En la dinámica actual del comercio global, miles de contenedores reposan en los puertos de todo el mundo, esperando ser transportados a sus destinos finales. Al observar este panorama, es inevitable pensar en Malcom McLean, el visionario que revolucionó el transporte marítimo con la invención del contenedor en la década de 1960. Pero su genialidad no se limitó a este invento, sino también a la estandarización de su uso por medio de la Norma ISO 668 de «Clasificación y dimensiones para los contenedores de carga», que permitió su adopción a escala global.

La estandarización es una herramienta vital para impulsar la industria en términos de eficiencia, interoperabilidad, competitividad, acceso a mercados e internacionalización. Ayuda a facilitar la autorregulación y simplifica la labor de los legisladores. Los estándares son consensuados por los diferentes actores de la cadena de valor, y por lo tanto, son de fácil adopción.

En España, la Asociación Española de Normalización (UNE) es la encargada de desarrollar estándares nacionales y voluntarios. Como representante de ISO en España, también facilita el comercio internacional y es miembro del Comité Europeo de Normalización (CEN), que promueve la cohesión y competitividad en Europa a través del desarrollo de estándares europeos.

Existen otras normativas destacables en el sector del transporte marítimo, como la UNE-EN 1573 de «Código de barras. Etiqueta de transporte multisectorial» y la UNE-EN 16258 de «Metodología para el cálculo y la declaración del consumo de energía y de las emisiones de gases de efecto invernadero en los servicios de transporte (mercancías y pasajeros)».

Hoy en día, nos encontramos en un momento fascinante en el que el organismo de estandarización de China (SAC) ha impulsado la creación del Comité Técnico ISO/TC 344 de «Innovative Logistics». Este comité ha propuesto proyectos ambiciosos en temas tan variados como la «Logística Verde», «ESG para la Logística», «Lockers», «Tiendas Autogestionadas», «Depósito y Distribución de Última Milla», «Almacenes Transfronterizos» y «Gestión Innovadora», entre otros. Estamos presenciando un desarrollo de estándares internacionales en el sector logístico de gran envergadura e impacto.

En mayo, UNE organizará un evento informativo sobre estos temas internacionales, brindando una oportunidad invaluable para aquellos que desean influir en el mercado, al igual que lo hizo McLean. La participación está abierta a todos los interesados y desde UNE, se busca contribuir a la calidad y seguridad empresarial y al progreso compartido de la sociedad.

Los puertos marítimos son infraestructuras esenciales que facilitan el comercio internacional, la movilidad de personas y el desarrollo económico de las regiones costeras. Su clasificación puede abordarse desde diversas perspectivas, atendiendo a factores como su función principal, la gestión administrativa, la conectividad y la titularidad. A continuación, exploraremos estas categorías con ejemplos representativos.

Clasificación según su función principal

Los puertos pueden tener distintos usos según el tipo de mercancías, pasajeros o actividades económicas que manejan. Esta es la forma más habitual de clasificarlos, ya que cada puerto se diseña para atender necesidades específicas.

• Puertos comerciales: Se centran en el manejo de mercancías y pasajeros. Ejemplos destacados son el puerto de Shanghái en China y el puerto de Róterdam en los Países Bajos.
• Puertos industriales: Diseñados para servir a industrias específicas, facilitando la importación de materias primas y la exportación de productos elaborados. Un caso notable es el puerto de Kawasaki en Japón, que apoya a las industrias siderúrgicas y petroquímicas locales.
• Puertos pesqueros: Destinados a la actividad pesquera, incluyendo la descarga, procesamiento y comercialización de productos marinos. El puerto de Vigo en España es un ejemplo relevante en este ámbito.
• Puertos turísticos o deportivos: Concebidos para el atraque de embarcaciones de recreo y cruceros, fomentando el turismo y las actividades náuticas. El puerto de Miami en Estados Unidos es conocido como la “Capital Mundial de los Cruceros”.
• Puertos militares: Utilizados por las fuerzas navales para operaciones estratégicas y de defensa. La base naval de Norfolk en Estados Unidos es la instalación naval más grande del mundo.

Clasificación según la titularidad

Los puertos pueden ser públicos, privados o de uso mixto, dependiendo de quién es el dueño de sus instalaciones.

• Puertos públicos: Propiedad de entidades gubernamentales, ya sean nacionales, provinciales o municipales. El puerto de Buenos Aires en Argentina es un puerto público gestionado por el Estado.
• Puertos privados: Propiedad de empresas o individuos, generalmente construidos para servir a necesidades específicas de una industria o corporación. Un ejemplo es el puerto de Tubarão en Brasil, propiedad de la empresa minera Vale.
• Puertos mixtos: Combinan inversión pública y privada, como el Puerto de Santos en Brasil, gestionado en un modelo mixto entre el Estado y operadores privados, o el Puerto de Hamburgo en Alemania, con un modelo con participación pública y privada.

Clasificación según la gestión administrativa

Estos modelos reflejan diferentes grados de participación estatal y privada en la gestión portuaria. En general, el modelo landlord es el más común a nivel global, ya que equilibra la supervisión pública con la eficiencia privada. Sin embargo, países con economías más centralizadas continúan apostando por los puertos ‘operating’ para mantener el control estatal sobre infraestructuras estratégicas.

• Puertos ‘landlord’: la infraestructura del puerto es propiedad del Estado o de una autoridad portuaria pública, pero las operaciones como la carga y descarga son gestionadas por empresas privadas mediante concesiones. Es el modelo más extendido en Europa y en muchas partes de Asia.
  • Puerto de Róterdam (Países Bajos): La Autoridad Portuaria de Róterdam es de titularidad pública, pero las terminales están operadas por empresas privadas como APM Terminals, DP World y Hutchison Ports.
  • Puerto de Barcelona (España): Sigue el modelo ‘landlord’, donde la infraestructura es gestionada por la Autoridad Portuaria de Barcelona, pero las terminales de contenedores y pasajeros son operadas por compañías como Hutchison Ports BEST y APM Terminals Barcelona.
  • Puerto de Singapur: A pesar de ser uno de los puertos más eficientes del mundo, las terminales son operadas por empresas privadas como PSA International y Jurong Port, bajo concesión de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur.
• Puertos ‘tool’: en este modelo híbrido, la infraestructura y parte del equipamiento (como grúas o muelles) son de propiedad estatal, pero las operaciones de carga y descarga son gestionadas por empresas privadas. Esto permite mantener cierto control público mientras se aprovecha la eficiencia privada.
  • Puerto de Amberes (Bélgica): La Autoridad Portuaria de Amberes proporciona las instalaciones y el mantenimiento, mientras que operadores privados como PSA Antwerp y DP World Antwerp se encargan de la manipulación de la carga.
  • Puerto de Montreal (Canadá): La infraestructura es pública, pero varias terminales son operadas por empresas privadas como Termont Montreal y Montreal Gateway Terminals Partnership bajo un modelo ‘tool’.
  • Puerto de Buenos Aires (Argentina): La Administración General de Puertos (AGP) es responsable de la infraestructura, pero las terminales están en manos privadas.
• Puertos ‘operating’: este modelo es menos común en países con economías abiertas, ya que el gobierno controla directamente tanto la infraestructura como las operaciones portuarias. Suele aplicarse en economías planificadas o países con una gran influencia estatal en sectores estratégicos.
  • Puerto de La Habana (Cuba): Gestionado íntegramente por el gobierno cubano a través de la empresa estatal Empresa Terminal de Contenedores de La Habana (ETCH), sin participación de operadores privados.
  • Puerto de Shanghái (China): A pesar de ser el puerto más grande del mundo, gran parte de sus operaciones son controladas por la empresa estatal Shanghai International Port Group (SIPG), que gestiona directamente terminales y operaciones.
  • Puerto de Chittagong (Bangladés): La Autoridad Portuaria de Chittagong se encarga de toda la gestión y operación del puerto, sin concesión a empresas privadas.

Clasificación según la conectividad

Algunos puertos se centran en el comercio local, mientras que otros están diseñados para el tráfico internacional de grandes embarcaciones.

• Puertos de cabotaje: el cabotaje es el transporte de mercancías o pasajeros entre puertos de un mismo país, sin cruzar fronteras internacionales. Se realiza dentro de aguas territoriales y suele estar regulado por leyes nacionales que pueden restringir la participación de navieras extranjeras en este tipo de rutas. Este tipo de puertos atienden embarcaciones que operan entre puertos del mismo país, facilitando el comercio interior y la distribución regional. Un ejemplo es el puerto de Chetumal en México, que maneja tráfico nacional.
• Puertos de altura o de aguas profundas: diseñados para recibir embarcaciones que realizan rutas internacionales, manejando grandes volúmenes de carga y pasajeros. El puerto de Los Ángeles en Estados Unidos es un claro ejemplo de puerto de altura.

La clasificación de los puertos marítimos es multifacética y refleja la diversidad de funciones y estructuras administrativas que existen en el ámbito portuario. Comprender estas categorías es esencial para apreciar el papel crucial que desempeñan los puertos en el comercio internacional y en el desarrollo económico regional.

Pocas organizaciones tienen tanta influencia sobre el comercio internacional como la OMI (IMO, siglas de International Maritime Organization). Si exportas, aunque nunca hayas oído hablar de ella, la Organización Marítima Internacional determina cómo, cuándo y a qué coste viajan tus mercancías. Sin ella, el transporte marítimo global sería un escenario caótico donde cada país impondría sus propias normas, generando retrasos, sobrecostes e incertidumbre permanente. Ahora bien, para comprender por qué la OMI es clave en tu día a día como exportador, conviene sumergirse en su historia y analizar cómo sus decisiones impactan, de manera directa, en los márgenes de tu negocio.

¿Qué es la OMI y cuál es su relevancia histórica en el transporte marítimo?

Fundada en 1948 bajo el paraguas de las Naciones Unidas y operativa desde 1959, la OMI nació para dar respuesta a una necesidad urgente: ordenar un sector que, hasta entonces, funcionaba sin un marco común. Por aquel entonces, los accidentes marítimos se sucedían sin control, las prácticas contaminantes eran moneda corriente y las condiciones laborales en alta mar dejaban mucho que desear. La globalización aún era un concepto incipiente, pero ya empezaban a vislumbrarse los problemas que surgirían si cada país decidía aplicar criterios propios sobre seguridad, medio ambiente o responsabilidad civil.

Hoy, con más de 170 países miembros y tras más de seis décadas de trabajo, la OMI ha consolidado un sistema que regula prácticamente todos los aspectos del transporte marítimo internacional. Y cuando decimos todos, hablamos desde los límites de velocidad de los buques en determinadas zonas, hasta la composición del combustible que deben usar, pasando por los estándares de formación de las tripulaciones y la gestión de los residuos generados a bordo.

Ahora bien, lo que hace apenas unas décadas eran normas de mínimos para evitar tragedias, hoy se han convertido en exigencias crecientes que afectan directamente a la competitividad de las exportaciones. La OMI ha endurecido, especialmente en los últimos años, su foco medioambiental. De hecho, su estrategia apunta a una reducción del 50% de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050 respecto a los niveles de 2008, lo que ya está provocando una auténtica revolución en los costes del transporte marítimo.

El ejemplo más sonado fue la entrada en vigor de la normativa IMO 2020, que limitó el contenido de azufre en los combustibles marinos al 0,5%. Esto supuso un aumento inmediato de los costes operativos de las navieras, que tuvieron que invertir en combustibles más caros o en sistemas de depuración de gases (scrubbers). ¿La consecuencia? Un aumento generalizado en las tarifas de flete, que afectó de lleno a los exportadores. Según datos de la UNCTAD, los costes del transporte marítimo se dispararon en algunos trayectos hasta un 20% solo por esta regulación.

Pero el horizonte no se queda ahí. A corto y medio plazo, la OMI tiene previsto implementar medidas adicionales, como la introducción del Índice de Eficiencia Energética para Buques (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII), que ya están obligando a las navieras a revisar sus flotas, ralentizar sus operaciones y, de nuevo, trasladar parte de esos costes a los exportadores.

¿Cuáles han sido las últimas regulaciones implementadas por la OMI?

En los últimos años, la OMI ha introducido regulaciones significativas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otros contaminantes:

• IMO 2020: Desde el 1 de enero de 2020, se limitó el contenido de azufre en los combustibles marinos al 0,5%, una reducción drástica desde el anterior 3,5%. Esta medida busca disminuir las emisiones de óxidos de azufre, responsables de la lluvia ácida y problemas de salud respiratoria. 
• Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes (EEXI) y Indicador de Intensidad de Carbono (CII): A partir de 2023, se implementaron estos mecanismos para evaluar y mejorar la eficiencia energética de los buques, incentivando la reducción de emisiones de GEI. 
• Marco regulador para emisiones netas cero: La OMI está trabajando en un conjunto de reglas vinculantes para alcanzar emisiones netas cero de GEI en el transporte marítimo para 2050. Se espera que este marco sea aprobado en la primavera de 2025. 

¿Qué beneficios han aportado las últimas regulaciones de la OMI?

Aunque a menudo las regulaciones de la OMI se perciben como un factor que incrementa costes y añade complejidad a las operaciones logísticas, lo cierto es que también han traído consigo beneficios tangibles y estratégicos para el transporte marítimo internacional y para las empresas exportadoras. Ignorarlos sería un error. Estos son los principales:

1. Reducción significativa del impacto ambiental

Gracias a normativas como IMO 2020, las emisiones de óxidos de azufre del transporte marítimo se han reducido en un 77% desde su entrada en vigor. Esto no solo mejora la calidad del aire en zonas portuarias y costeras —donde viven millones de personas expuestas a contaminantes—, sino que también contribuye de manera directa al cumplimiento de los compromisos climáticos globales. Para las empresas exportadoras, operar dentro de una cadena de suministro más sostenible refuerza su imagen de marca y las prepara para un mercado cada vez más exigente en términos medioambientales.

2. Mejora en la eficiencia energética de los buques

La introducción del Índice de Eficiencia Energética (EEXI) y del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) ha obligado a las navieras a invertir en tecnologías más avanzadas y eficientes. Esto se traduce, a medio plazo, en un ahorro de combustible y una optimización de rutas, lo que puede beneficiar a los exportadores con trayectos más estables, menos vulnerables a la volatilidad del precio del crudo y con menores riesgos operativos.

3. Fomento de la innovación en el sector logístico

Las exigencias normativas de la OMI están acelerando la adopción de combustibles alternativos como el GNL (Gas Natural Licuado), el metanol verde o incluso el hidrógeno, además de sistemas híbridos y eléctricos. Esta ola de innovación no solo abre nuevas oportunidades de colaboración para exportadores que buscan proveedores comprometidos con la sostenibilidad, sino que también empuja a la cadena logística global hacia modelos más resilientes y diversificados.

4. Estabilidad y previsibilidad en las reglas del juego

Cuando existe un marco regulador global y homogéneo, como el que establece la OMI, las empresas pueden planificar con mayor seguridad sus operaciones a largo plazo. Saber que todas las navieras están sujetas a los mismos requisitos medioambientales y de eficiencia energética reduce el riesgo de competencia desleal, arbitrariedad en los costes o sorpresas operativas. Esto facilita una toma de decisiones estratégica más precisa y confiable para los exportadores.

5. Protección del capital natural marítimo

Las normativas OMI no solo se enfocan en las emisiones atmosféricas. También abordan la gestión de residuos, el vertido de aguas de lastre y la prevención de derrames, reduciendo la contaminación marina y protegiendo los ecosistemas. Esto es clave para sectores exportadores dependientes de recursos marinos, como la pesca o la acuicultura, que dependen de océanos sanos para sostener su actividad.

Clave: adaptarse o perder competitividad

El gran desafío para cualquier empresa que exporte es sencillo de formular, pero complejo de ejecutar: adaptarse a un contexto de transporte marítimo cada vez más regulado, más caro y más exigente. No hacerlo supone aceptar plazos de entrega más largos, tarifas más elevadas y una creciente dificultad para competir en mercados internacionales donde otros actores sí están reaccionando.

En este escenario, confiar la logística marítima a socios que entiendan en profundidad las normativas de la OMI y sepan anticiparse a sus efectos no es solo recomendable: es absolutamente necesario. Se trata de prever cuándo y cómo impactará la próxima regulación sobre tu cadena de suministro y de buscar alternativas viables antes de que los costes se disparen o los tiempos de tránsito se vuelvan inasumibles.

Solución: estrategia, previsión y acompañamiento experto

Desde Kokargo, lo vemos claro: no basta con conocer las normas, hay que interpretarlas estratégicamente. Si exportas, es el momento de revisar a fondo tus rutas, tus acuerdos logísticos y tu previsión de costes. La evolución de la OMI no se va a detener y cada nueva regulación tiene una traducción directa en tus márgenes.

¿Algunas acciones concretas? Negocia contratos de transporte que incorporen cláusulas de revisión ante cambios normativos. Evalúa proveedores alternativos que operen flotas más eficientes. Explora puertos secundarios si permiten optimizar tiempos y costes. Y, sobre todo, mantente informado. Porque lo que hoy es una norma medioambiental mañana será un factor determinante en tu capacidad de competir.

Las reglas del juego han cambiado y, créenos, no volverán atrás. Quien domine el tablero de la OMI dominará el comercio marítimo global. ¿Estás listo?

En el vasto mundo de la industria del transporte marítimo internacional, que representa casi el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, se respira un aire de cambio. Se ha generado una mayor conciencia sobre la necesidad de reducir nuestro impacto en el medio ambiente. La Organización Marítima Internacional se ha propuesto metas ambiciosas: una reducción del 40% de la intensidad del carbono para 2030 y aspira a alcanzar un balance de cero emisiones netas para 2050. A medida que estas metas se vuelven más ineludibles, las empresas navieras enfrentan desafíos cada vez mayores.

La sostenibilidad y las operaciones eficientes se convierten en un delicado equilibrio para las empresas, que a menudo se encuentran atrapadas entre la espada de los costos crecientes y la pared de la necesidad de mantener la fiabilidad de sus operaciones. Pero en medio de esta encrucijada, surge la tecnología como un faro de esperanza, siendo cada vez más crucial en la transformación del sector marítimo hacia un futuro más verde y eficiente.

Las bondades de la tecnología en este sector no se limitan a palabras vacías. Las plataformas basadas en inteligencia artificial y el análisis de datos en tiempo real están facilitando una adaptación más ágil a los cambios que surgen durante la navegación. La optimización de rutas, la regulación de velocidades y el control del consumo de combustible son ya posibles gracias a estas innovaciones tecnológicas.

Un caso ilustrativo de la forma en que la tecnología está cambiando el sector es el Sistema Inteligente de Asistencia Marítima de Hefring Marine. Esta plataforma combina el aprendizaje automático y la toma de decisiones adaptativa para mejorar la eficiencia y reducir el impacto ambiental. La Organización de Prácticos Neerlandeses, que facilita más de 90.000 operaciones anuales de practicaje, ya ha probado con éxito este sistema. Gracias a su avanzada capacidad de análisis, la plataforma no sólo permite una planificación ‘just-in-time’, sino que también resulta en una notable reducción del consumo de combustible.

Además, esta tecnología permite a las tripulaciones analizar datos históricos sin necesidad de grandes recursos informáticos o científicos. Esta democratización de la tecnología es fundamental para fomentar una cultura de mejora continua, que combina eficiencia operativa con sostenibilidad.

Es evidente que en la próxima década se prevé una adopción generalizada de tecnologías marítimas basadas en inteligencia artificial. Con un crecimiento constante de la demanda mundial de transporte marítimo, la integración de estas soluciones será de vital importancia para lograr los objetivos de sostenibilidad. Es hora de que todas las partes interesadas reevalúen sus operaciones actuales y exploren cómo pueden beneficiarse de la tecnología inteligente para hacer la transición hacia prácticas más eficientes y sostenibles.

En el ámbito del transporte marítimo internacional, los Non-Vessel Operating Common Carriers (NVOCC) se han convertido en actores clave en la logística global. Desde su aparición a mediados del siglo XX, los NVOCC han evolucionado para adaptarse a las dinámicas cambiantes del comercio internacional. Su capacidad para ofrecer soluciones logísticas eficientes y personalizadas los consolida como piezas fundamentales en la cadena de suministro global, especialmente para aquellas empresas que buscan optimizar sus operaciones de exportación e importación.

Origen y desarrollo de los NVOCC

El término NVOCC fue introducido por la Federal Maritime Commission (FMC) de los Estados Unidos en 1963, con el objetivo de reforzar la competitividad del transporte de contenedores y facilitar la consolidación de cargas. Posteriormente, el Shipping Act de 1984 definió legalmente esta figura, estableciendo el marco regulador para los intermediarios en el transporte oceánico.

Durante la década de 1970, las compañías navieras comenzaron a delegar las tareas de consolidación de cargas en los NVOCC, ya que estos podían ofrecer servicios a precios más competitivos. Esto se debe a que tienen la capacidad de consolidar cargas de múltiples clientes en un mismo contenedor, optimizando el espacio y reduciendo costos por unidad de mercancía. Además, compran espacio a las navieras en volúmenes más grandes, negociando tarifas más favorables que luego pueden trasladar a sus clientes. También operan con estructuras más ágiles y costos operativos más bajos que las grandes compañías navieras, lo que les permite ajustar mejor los precios según la demanda del mercado. Esta práctica generó debates legales sobre la regulación de las actividades portuarias, que finalmente culminaron con el reconocimiento legal de los NVOCC en el Acta de Navegación de 1984.

Expansión y reconocimiento internacional

Con el tiempo, los NVOCC ampliaron sus operaciones más allá de los Estados Unidos, estableciéndose como intermediarios esenciales en el transporte marítimo global. Su capacidad para ofrecer servicios de consolidación y gestionar la documentación necesaria los convirtió en aliados estratégicos para empresas de diferentes dimensiones que buscaban acceder a mercados internacionales sin tener que negociar directamente con las grandes navieras.

Principales NVOCC a nivel mundial

• Expeditors International of Washington Inc.: Líder en servicios de logística y transporte, encabezando el ranking de NVOCC en los Estados Unidos en 2016.
• Kuehne + Nagel: Empresa suiza reconocida como uno de los principales transitarios a nivel global, con una amplia gama de servicios logísticos.
• DHL Global Forwarding: División de logística de DHL, ofreciendo soluciones integrales de transporte marítimo y aéreo a escala mundial.

Principales NVOCC en España

• Grupo Romeu NVOCC S.L.: Parte del Grupo Romeu, uno de los principales holdings logísticos españoles con más de 150 años de historia, especializado en soluciones de transporte marítimo entre la Península Ibérica y el Norte de África.
• OE Spain Neutral NVOCC S.L.: Empresa dedicada al transporte aéreo, marítimo y terrestre, ofreciendo servicios nacionales e internacionales desde su sede en Sedaví, Valencia.
• Smart Logistics Group S.L.: Agencia de transportes transitarios con sede en L’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, especializada en servicios marítimos, terrestres y aéreos.
• TCT S.L.: Empresa ubicada en Barcelona, dedicada al transporte aéreo, terrestre y marítimo de mercancías, ofreciendo soluciones logísticas integrales.

Implicaciones para las empresas exportadoras

Para las empresas que desean expandirse internacionalmente, colaborar con un NVOCC ofrece ventajas significativas. Estos operadores proporcionan flexibilidad en los volúmenes de envío, permitiendo la exportación de cargas menores sin la necesidad de llenar un contenedor completo mediante el concepto LCL (Less than Container Load). Esto permite compartir espacio dentro de un mismo contenedor con otras cargas, optimizando costos y maximizando la eficiencia logística. Además, su experiencia en la gestión logística y su red de contactos globales facilitan el acceso a nuevos mercados de manera eficiente y económica.

Desde hace siglos, los canales navegables han sido infraestructuras clave para la conectividad marítima global. Estos pasos artificiales han permitido reducir las distancias y los costos del transporte, facilitando el comercio internacional y potenciando el desarrollo económico de muchas regiones. Entre los más destacados encontramos el canal de Panamá, el de Suez y otras vías menos conocidas pero igualmente relevantes.

Canal de Panamá: uniendo los océanos Atlántico y Pacífico

Construido entre 1904 y 1914 por Estados Unidos tras un intento fallido francés, el canal de Panamá es una de las obras de ingeniería más impresionantes de la historia. Con una longitud de 82 km, este canal permite que los barcos eviten el largo y peligroso viaje alrededor del cabo de Hornos, ahorrando aproximadamente 13,000 km en las rutas comerciales entre la costa este y oeste de las Américas. Actualmente, el canal gestiona cerca del 6% del comercio marítimo mundial y ha sido ampliado para albergar barcos de mayor tonelaje (los llamados Neo-Panamax).

Canal de Suez: la clave entre Europa y Asia

Este canal artificial, inaugurado en 1869, conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo y es vital para el comercio entre Europa y Asia. Con una extensión de 193 km, el canal de Suez evita que los barcos tengan que rodear África pasando por el cabo de Buena Esperanza, lo que supondría un trayecto adicional de aproximadamente 7,000 km, reduciendo así el tiempo y los costos del transporte marítimo. Su importancia estratégica ha sido causa de conflictos, como la crisis de Suez de 1956. Hoy en día, es una de las rutas más transitadas del mundo, por donde circula aproximadamente el 12% del comercio global, según datos de la Autoridad del Canal de Suez y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

Canal de Kiel: el paso entre el Báltico y el Norte

Menos conocido pero esencial para el tráfico marítimo europeo, el canal de Kiel, en Alemania, une el mar del Norte con el mar Báltico. Construido en 1895 y ampliado durante el siglo XX, este canal de 98 km permite a los barcos evitar la vuelta por la península escandinava, un trayecto que añadiría aproximadamente 460 km a la ruta. Gracias a esta reducción de distancia, el canal mejora la eficiencia del comercio regional y reduce significativamente el tiempo y los costos de navegación.

Canal de Corinto: un paso estrecho pero estratégico

El canal de Corinto, en Grecia, inaugurado en 1893, es uno de los canales más estrechos del mundo, con solo 24,6 metros de anchura navegable y una longitud de aproximadamente 6,4 km. Permite a los barcos evitar un rodeo de aproximadamente 700 km alrededor de la península del Peloponeso. Aunque su importancia económica es limitada para los barcos modernos, sigue siendo un punto de interés histórico y turístico por su espectacular ingeniería y su contribución a la navegación regional.

Canal del Bósforo y Dardanelos: la conexión entre Europa y Asia

Aunque no son canales artificiales, el estrecho del Bósforo y el de Dardanelos, en Turquía, son vitales para el comercio mundial. El estrecho del Bósforo tiene una longitud de aproximadamente 30 km, mientras que el de Dardanelos mide unos 61 km. Estos pasos marítimos permiten ahorrar un trayecto de más de 2,500 km para los barcos que conectan el mar Negro con el Mediterráneo, facilitando la exportación de cereales, petróleo y otros productos de Rusia, Ucrania y los países de la región.

Costos de tránsito en los principales canales

El uso de los canales navegables supone un ahorro significativo en tiempo y combustible, pero también implica costos elevados de tránsito. Por ejemplo, atravesar el Canal de Panamá puede costar entre 300.000 y 1.000.000 de dólares para un barco comercial grande, dependiendo de sus dimensiones y el tipo de carga. Las tarifas se calculan en base al volumen del buque, medido en toneladas del Sistema Universal de Medición del Canal de Panamá (PC/UMS), y pueden incluir cargos adicionales por servicios como el manejo de líneas. A pesar de estos costos, el ahorro en distancia y tiempo hace que muchas compañías navieras consideren rentable su utilización. En el Canal de Suez, las tarifas también son considerables, ya que esta ruta representa una vía crucial para el comercio global. Las compañías navieras deben evaluar constantemente el costo-beneficio del uso de estos canales frente a rutas alternativas más largas.

La importancia de los canales en el mundo moderno

Los canales navegables han sido y continúan siendo infraestructuras esenciales para el comercio marítimo. Su capacidad para reducir distancias, costos y riesgos ha facilitado el crecimiento de la economía global, generando un ahorro significativo en gastos logísticos y de combustible para los exportadores. No obstante, también enfrentan desafíos como la congestión, las tensiones políticas y el impacto del cambio climático. Su gestión y modernización serán claves para asegurar su viabilidad en el futuro. Actualmente, existen diversas iniciativas de modernización, como la expansión del canal de Panamá para permitir el tránsito de buques más grandes, la ampliación del canal de Suez con nuevas vías de navegación y proyectos de automatización en el canal de Kiel para mejorar la eficiencia operativa. Estas mejoras buscan reducir la congestión y aumentar la capacidad de carga, asegurando así la continuidad del comercio global y permitiendo a los exportadores optimizar sus costos de transporte, incrementar la competitividad de sus productos y fortalecer el acceso a mercados internacionales.

El canal de Panamá ha sido un tema de gran relevancia en los últimos meses. A menudo, en el debate se pasa por alto una oportunidad crítica: cómo una acción proactiva frente al cambio climático puede salvaguardar su operación y, por extensión, la economía global.

Historia del Canal de Panamá

El canal de Panamá es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XX. Su construcción comenzó bajo el liderazgo de Francia en 1881, pero debido a dificultades técnicas y problemas de salud pública, el proyecto fue abandonado. Posteriormente, en 1904, Estados Unidos asumió la tarea de completar la vía interoceánica, inaugurándola finalmente el 15 de agosto de 1914.

El canal fue construido con el propósito de reducir significativamente el tiempo y la distancia de navegación entre los océanos Atlántico y Pacífico, evitando la necesidad de rodear Sudamérica a través del Cabo de Hornos. Su implementación permitió una drástica reducción en los costos de transporte marítimo, facilitó el comercio internacional y consolidó a Panamá como un punto clave en la logística global. Con el canal, los tiempos de tránsito entre ambas costas de América se redujeron en más de dos semanas, impulsando el crecimiento económico y la conectividad mundial.

Durante décadas, el canal fue administrado por Estados Unidos hasta que, en virtud de los Tratados Torrijos-Carter firmados en 1977, se acordó la transferencia gradual del control a Panamá. El 31 de diciembre de 1999, el canal pasó oficialmente a manos panameñas, marcando un hito en la soberanía del país. Desde entonces, la Autoridad del Canal de Panamá ha gestionado la infraestructura, adaptándola a las crecientes demandas del comercio global y ampliándola con la inauguración de las nuevas esclusas en 2016 para permitir el paso de barcos más grandes.

Impacto del Cambio Climático en el Canal de Panamá

Hoy, el canal de Panamá se enfrenta a uno de sus mayores desafíos en décadas. La reducción en las precipitaciones ha impactado de manera significativa la operatividad del canal, lo que obliga a las empresas a replantear sus estrategias logísticas para mitigar sus efectos.

Por ejemplo, en 2023, los niveles de agua en el Lago Gatún cayeron a 24 metros, una cifra significativamente menor que el promedio histórico de 26,5 metros (Autoridad del Canal de Panamá). Esta disminución ha llevado a reducir el número de tránsitos diarios de 36 a 32 buques, afectando el flujo comercial internacional.

Además, el volumen total de carga transportada a través del canal ha disminuido un 10% en comparación con el año anterior (Reuters), lo que representa una pérdida económica considerable para las navieras y operadores logísticos. Las tarifas de transporte marítimo han aumentado en un 15% en algunos segmentos debido a las restricciones, impactando directamente en los costos de importación y exportación en mercados clave.

Alternativas y Estrategias para el Comercio Internacional

Ante las limitaciones impuestas por la sequía, las empresas deben buscar soluciones eficientes para mantener sus operaciones. La reconfiguración de rutas comerciales se ha convertido en una prioridad, con opciones que van desde el uso de puertos alternativos hasta la adopción de modelos intermodales.

Por ejemplo, Toyota ha optado por redirigir parte de su carga a la costa oeste de EE.UU., aprovechando el sistema ferroviario para su distribución interna. Del mismo modo, algunas empresas están explorando rutas a través del Canal de Suez, aunque con un costo adicional estimado del 15% en comparación con la ruta panameña (Bloomberg).

Para los importadores de la costa este de Estados Unidos, las condiciones más secas del canal de Panamá representan una oportunidad para reimaginar sus cadenas de suministro. La costa oeste de EE.UU. ofrece la ventaja de recibir barcos de gran calado sin restricciones hídricas, pero requiere un costoso sistema de transporte intermodal para distribuir mercancías al este del país. El Canal de Suez es otra opción viable, especialmente para las rutas entre Asia y la costa este de EE.UU., aunque implica una mayor distancia de navegación y costos adicionales en comparación con la ruta panameña. Finalmente, las rutas terrestres combinadas, como el transporte ferroviario a través de México o EE.UU., pueden ofrecer soluciones flexibles, aunque dependen de infraestructuras adecuadas y pueden generar retrasos en la distribución final. La elección de cada alternativa dependerá del tipo de carga, los costos logísticos y la urgencia de entrega.

Innovación e Inversión en Infraestructura

Los retos que enfrenta el canal no solo requieren soluciones inmediatas, sino también inversiones a largo plazo en infraestructura logística. La modernización de puertos, la adopción de tecnologías para optimizar el consumo de agua y el desarrollo de buques con menor calado son algunas de las estrategias en evaluación.

Alrededor del canal de Panamá se encuentran importantes puertos que juegan un papel clave en la distribución de mercancías. Entre ellos destacan el puerto de Balboa, en la entrada del Pacífico, y el puerto de Colón, en el Atlántico. Estos puertos facilitan la conexión entre las rutas marítimas globales y los mercados locales e internacionales. Además, el puerto de Manzanillo International Terminal (MIT) es un punto neurálgico para el trasbordo de carga en la región, optimizando la eficiencia del comercio mundial.

Un informe reciente del Banco Interamericano de Desarrollo indica que invertir en puertos de mayor capacidad en la costa oeste de América podría reducir la dependencia del canal de Panamá en un 20% para 2030 (BID). Además, navieras como Maersk han comenzado a diseñar embarcaciones optimizadas para operar con menor calado, reduciendo así los riesgos operativos (Maersk Report).

Influencia Política y Geopolítica

A nivel global, China ha incrementado sus inversiones en puertos alternativos en América Latina, como el puerto de La Unión en El Salvador y el puerto de Chancay en Perú, con el objetivo de diversificar sus rutas comerciales y reducir su dependencia del canal de Panamá (Financial Times). Estas inversiones forman parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, que busca fortalecer la presencia china en el comercio marítimo internacional. Además, la Unión Europea también ha manifestado interés en consolidar acuerdos logísticos con países latinoamericanos para mitigar el impacto de posibles restricciones en el canal.

Por otro lado, el contexto político también juega un papel importante. En un discurso de campaña en 2023, el expresidente de Estados Unidos, Donald Trump, hizo declaraciones sobre el canal de Panamá, insinuando que Estados Unidos nunca debió haber cedido el control del canal en 1999, cuando pasó a manos panameñas en virtud de los Tratados Torrijos-Carter (The Guardian). Estas afirmaciones generaron una respuesta inmediata por parte de las autoridades panameñas, que reafirmaron su soberanía sobre esta infraestructura estratégica y enfatizaron su compromiso con la gestión eficiente del canal. Esto destaca la importancia geopolítica de la vía y la necesidad de asegurar su operatividad ante cualquier incertidumbre internacional.

Conclusiones y recomendaciones

Las restricciones en el canal han provocado un aumento en los costos del transporte marítimo, lo que afecta directamente el precio final de los productos y puede generar retrasos en las entregas. Las empresas que importan materias primas o exportan productos manufacturados pueden verse obligadas a buscar rutas alternativas que podrían incrementar los costos logísticos en un 10-20% en comparación con los precios habituales.

Además, el aumento del tiempo de tránsito implica que las cadenas de suministro deben adaptarse a mayores márgenes de imprevistos, haciendo que la previsión y la gestión de inventarios sean elementos clave para evitar desajustes en la producción o la distribución.

Para prevenir o mitigar estos efectos, las empresas pueden evaluar estas opciones:

1. Diversificación de rutas: Explorar alternativas como el Canal de Suez, puertos de la costa oeste de Estados Unidos o vías ferroviarias intermodales para distribuir mercancías de manera eficiente.
2. Optimización de la gestión de inventarios: Incrementar los stocks de seguridad en los centros logísticos clave para mitigar posibles retrasos en el transporte marítimo.
3. Alianzas estratégicas con operadores logísticos: Trabajar con navieras y empresas de transporte multimodal que puedan ofrecer flexibilidad y soluciones eficientes en caso de crisis logísticas.
4. Monitoreo constante de las condiciones del canal: Utilizar herramientas de seguimiento y datos en tiempo real para ajustar las operaciones a las restricciones que pueda imponer el canal.

Las empresas que se anticipen y adopten un enfoque estratégico ante estos cambios podrán mantener su competitividad en el mercado global. La situación del canal de Panamá resalta la importancia de una logística flexible y resiliente, capaz de adaptarse rápidamente a las condiciones cambiantes del comercio marítimo internacional. Por lo tanto, el futuro del transporte de mercancías dependerá de la capacidad de innovación y adaptación de las empresas en un escenario cada vez más dinámico y exigente.

La relevancia de los principales puertos del sudeste asiático trasciende fronteras y forja rutas que conectan Europa, África y América con un entramado logístico sofisticado. Estos puertos canalizan flujos masivos de contenedores, graneles, vehículos y mercancías diversas, ofreciendo infraestructuras punteras y un músculo industrial que potencia el comercio mundial. El sudeste asiático se erige en un nodo marítimo esencial, una puerta estratégica a la que convergen navieras globales y operadores logísticos. Salpicada de mares, océanos y estuarios, alberga puertos que han evolucionado durante décadas. Hoy, su modernización es constante. Algunas instalaciones cuentan con robots automatizados para la estiba de contenedores, mientras otras apuestan por la descarbonización, energías renovables y combustibles alternativos. Estas características, unidas a su posición geográfica, convierten a ciertos puertos en nodos de intercambio vitales para el suministro del mercado interno del sudeste asiático y la exportación hacia destinos lejanos.

La jerarquía portuaria

Singapur destaca de forma contundente. Situado en la intersección de las rutas marítimas entre el Océano Índico y el Pacífico, este puerto es uno de los más activos del mundo en tráfico de contenedores y volumen total de mercancías. Su posición hegemónica responde a una ubicación estratégica y a un sistema altamente automatizado.

No muy lejos, en Malasia, el puerto de Klang (Port Klang) luce como uno de los grandes protagonistas del intercambio marítimo. Su especialización en productos electrónicos, maquinaria y productos agrícolas, junto con el manejo de contenedores, consolidan su relevancia. El puerto de Laem Chabang, en Tailandia, situado en la provincia de Chonburi, refuerza la presencia del sudeste asiático en el comercio global, funcionando como una entrada clave a los mercados interiores tailandeses y del sudeste asiático.

No hay que olvidar que puertos de Indonesia, como Tanjung Priok en Yakarta, gestionan un volumen creciente de mercancía, gracias a su proximidad a las rutas del Océano Índico y el Pacífico. Tanjung Priok es el puerto más grande y activo de Indonesia, manejando una variedad de productos, incluyendo textiles, productos manufacturados y recursos naturales. También puertos en Vietnam, Filipinas y Myanmar mantienen su lugar, como Saigón, Manila y Yangon, todos ellos integrados en un mosaico logístico que da soporte a una región altamente interconectada.

Top 10 puertos del sudeste asiático

La grandeza de los puertos del sudeste asiático no se mide únicamente en millones de contenedores o kilómetros de muelles. Esta región, con su historia intrincada y su geografía fragmentada, ha cultivado, a lo largo de las décadas, verdaderos colosos portuarios que encarnan el pulso mercantil del continente. Es aquí donde convergen rutas que enlazan Extremo Oriente, Europa y América, configurando territorios flotantes, rebosantes de mercancías, camiones, grúas gigantes, tránsito incesante. Algunos de estos puertos, más que simples infraestructuras, se comportan como arterias globales, auténticos laboratorios de innovación logística y técnica, laboriosos ecosistemas forjados entre viejas grúas de acero y software de vanguardia. En el contraste entre la tradición comercial y la modernización más puntera, surge la esencia de estos diez grandes puertos del sudeste asiático: puntos neurálgicos, puertas abiertas a un mundo globalizado.

A continuación, se muestra la lista de los 10 puertos más importantes del sudeste asiático, aquellos que destacan por su volumen de tráfico, su capacidad de innovación y su influencia en el comercio marítimo global:

• Singapur
• Port Klang – Malasia
• Laem Chabang – Tailandia
• Tanjung Priok – Indonesia
• Saigón – Vietnam
• Manila – Filipinas
• Yangon – Myanmar
• Sihanoukville – Camboya
• Penang – Malasia
• Belawan – Indonesia

La diversificación de las mercancías

En estos grandes puertos, la heterogeneidad de las cargas es intensa. Destacan los contenedores, esenciales para el transporte de bienes manufacturados y productos de consumo, pero también los graneles líquidos (petróleo, gas, productos químicos) y los graneles sólidos (cereales, minerales). La versatilidad de las terminales permite el acoplamiento de nuevos tipos de mercancías, desde automóviles hasta equipamiento industrial pesado.

Innovación y sostenibilidad

El reto principal radica en conjugar eficiencia, respeto ambiental y resiliencia. La automatización de terminales, la gestión inteligente del tráfico portuario y la transición hacia combustibles menos contaminantes, como el GNL o el hidrógeno verde, representan pasos indispensables. El objetivo es reducir las emisiones, mejorar la trazabilidad y agilizar los tiempos de tránsito, en una región que aspira a consolidarse como un referente logístico mundial capaz de adaptarse a la incertidumbre del futuro.

En definitiva, la importancia de los principales puertos del sudeste asiático no solo se mide en cifras de carga, sino también en su capacidad de reinventarse, de tejer redes con otros nodos a escala global y de proporcionar a la economía regional el impulso necesario para seguir compitiendo en un mercado sin fronteras. Asiatizar el mar es, en el fondo, comprender que la fortaleza de esta región reside en su apertura hacia el mundo.

Conectando con otros nodos marítimos globales

La fortaleza de los puertos del sudeste asiático no se comprende del todo sin analizar su estrecha interacción con otros grandes puertos repartidos por el globo. Estas conexiones internacionales contribuyen a configurar cadenas logísticas amplias y eficientes, capaces de dinamizar el comercio a escala planetaria.

Por ejemplo, el puerto de Singapur, debido a su ubicación estratégica en el estrecho de Malaca, mantiene conexiones con puertos clave como Shanghái, Busan y Róterdam, facilitando el flujo de mercancías entre Asia y Europa. Asimismo, Port Klang en Malasia está estrechamente vinculado con puertos en China, como Shenzhen y Ningbo-Zhoushan, así como con puertos europeos, fortaleciendo las rutas comerciales entre estos continentes.

El puerto de Laem Chabang en Tailandia, por su parte, mantiene relaciones comerciales con puertos en Europa, América del Norte y otros países asiáticos, consolidando su posición en el comercio global. De igual manera, el puerto de Tanjung Priok en Indonesia tiene conexiones con puertos en Asia, Europa y América, facilitando el intercambio de productos manufacturados y recursos naturales.

Además, puertos como Saigón en Vietnam, Manila en Filipinas y Yangon en Myanmar, mantienen relaciones comerciales con puertos en Asia, Europa y América del Norte, ampliando la red logística global. Estas interconexiones permiten una distribución eficiente de mercancías, desde productos electrónicos hasta textiles y productos agrícolas, asegurando que los mercados globales permanezcan abastecidos.

En conjunto, esta red de puertos internacionales conectados con el sudeste asiático no solo facilita el movimiento de mercancías, sino también el intercambio cultural, tecnológico y financiero, contribuyendo a la creación de un sistema logístico global cada vez más interdependiente y resiliente. Estas sinergias entre puertos del sudeste asiático y otros grandes nodos marítimos del planeta apuntalan la competitividad de la región y refuerzan su papel como encrucijada esencial del comercio mundial.

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés: Safety of Life at Sea) es uno de los tratados más importantes en el ámbito del transporte marítimo. Adoptado por primera vez en 1914 tras el desastre del Titanic, este convenio ha evolucionado constantemente para garantizar la seguridad de los buques y las personas a bordo. La primera redacción del SOLAS de 1914 puede consultarse en la Biblioteca Digital de Harvard a través del siguiente enlace: SOLAS 1914.

¿Cuál es el objetivo y el alcance del SOLAS?

SOLAS establece normas técnicas y operativas para los buques que navegan en aguas internacionales. Estas normas cubren aspectos como la construcción y el diseño de las embarcaciones, el equipamiento de seguridad obligatorio, la protección contra incendios, la seguridad de la navegación y la gestión de cargas peligrosas.

¿Cómo afecta SOLAS al transporte marítimo internacional?

La aplicación del convenio SOLAS ha tenido un impacto profundo en el sector del transporte marítimo internacional:

1. ¿Cómo mejora la seguridad de las embarcaciones? Los buques deben estar diseñados y construidos según estrictos estándares que minimizan riesgos de incendios, inundaciones y colisiones.
2. ¿Qué equipamiento de seguridad es obligatorio? Los barcos deben contar con botes salvavidas, sistemas de comunicación de emergencia y otros dispositivos esenciales para la seguridad de la tripulación y los pasajeros.
3. ¿Qué regulaciones existen para cargas peligrosas? El transporte de mercancías peligrosas, como combustibles y sustancias químicas, está sujeto a estrictas normativas para evitar accidentes y contaminación.
4. ¿Cómo contribuyen los sistemas de navegación modernos a la seguridad? La actualización tecnológica a bordo, como los sistemas de posicionamiento global (GPS) y las comunicaciones por satélite, ha mejorado la seguridad en la navegación.
5. ¿Cuál es el papel de los estados bandera y portuarios? Los países tienen la obligación de garantizar que los barcos que navegan bajo su bandera cumplan con el convenio, y las autoridades portuarias pueden inspeccionar buques para verificar su cumplimiento.

¿Cuál es la última versión del SOLAS?

La versión más reciente del Convenio SOLAS es la edición consolidada de 2024, que incluye todas las enmiendas vigentes hasta la fecha. Esta edición conmemora el 50º aniversario de la adopción del convenio de 1974, un instrumento clave para la seguridad marítima. Puede consultarse en Librería Náutica.

El convenio SOLAS se mantiene actualizado mediante enmiendas periódicas para abordar los avances tecnológicos y los nuevos desafíos en la seguridad marítima. Por ejemplo, en 2020 entraron en vigor diversas enmiendas relacionadas con el mantenimiento de los botes salvavidas y la mejora de la compartimentación y estabilidad de los buques de pasaje, entre otros aspectos (IMO).

Para obtener la información más actualizada sobre las enmiendas recientes y futuras del Convenio SOLAS, se recomienda consultar las publicaciones oficiales de la Organización Marítima Internacional (OMI) o las autoridades marítimas competentes.

¿Cuáles son los desafíos y perspectivas futuras del SOLAS?

A pesar de los avances, el cumplimiento del SOLAS presenta desafíos continuos, especialmente en relación con el cambio climático y la automatización del transporte marítimo. La transición hacia combustibles menos contaminantes y el impacto de la digitalización en la seguridad marítima son aspectos clave a considerar en la futura evolución del convenio.

En conclusión, SOLAS ha sido fundamental para garantizar un transporte marítimo más seguro y eficiente. Su evolución seguirá siendo esencial para enfrentar los nuevos desafíos y mantener la seguridad en el mar como una prioridad global.

Cuando se trata de la economía global, el transporte marítimo juega un papel fundamental, y España no es la excepción. El año pasado, 2024, los puertos españoles demostraron una vez más su eficiencia y capacidad al movilizar 11.299.220 toneladas de productos hortofrutícolas. Aunque esta cifra representa un ligero descenso respecto a los 11,9 millones de toneladas de 2023, supera los 11,11 millones registrados en 2022.

Los puertos españoles han sabido capitalizar sus ventajas competitivas para facilitar esta gigantesca cantidad de tráfico de mercancías. Entre estas ventajas, destacan casi cien millones de metros cuadrados de superficie terrestre y áreas de depósito, almacenes frigoríficos con cerca de dos millones de metros cúbicos de capacidad y casi 395.000 metros lineales de atraque. Además, los puertos españoles ofrecen conexiones con cualquier puerto del mundo, puestos de control fronterizo reforzados tras la entrada en vigor del nuevo modelo de servicios de control en frontera de mercancías, y servicios fitosanitarios, entre otros beneficios.

Esta impresionante infraestructura portuaria es una prueba irrefutable del compromiso de España con la eficiencia en el transporte marítimo. Pero no sólo eso, el sistema portuario estatal también apuesta por la descarbonización y la sustentabilidad, a través de iniciativas como el desarrollo de nuevos combustibles y las conexiones eléctricas a buques atracados.

El movimiento de productos hortofrutícolas es vital para la economía española y, en particular, para la salud de su sistema portuario. En reconocimiento a esta importancia, doce puertos del sistema estatal participaron en la Feria Fruit Logistica de Berlín, en febrero de 2025, con el objetivo de posicionarse como la mejor opción para el tráfico de productos frescos en Europa.

La Feria Fruit Logistica es el evento más importante del sector en Europa, con la participación de casi tres mil empresas expositoras y la asistencia prevista de más de 66.000 profesionales de 145 países. Al estar presentes en este evento, los puertos de Almería, Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Huelva, Las Palmas, Málaga, Motril, Valencia y Vigo tienen la oportunidad de demostrar su capacidad y eficiencia al mundo.

El futuro del transporte marítimo español es prometedor, pero también plantea desafíos. La reducción de las emisiones de carbono, la mejora de la eficiencia y la adaptación a la creciente demanda de servicios son sólo algunas de las tareas pendientes. Sin embargo, si la performance de los puertos españoles en 2024 es una indicación, estos desafíos se pueden superar con éxito.