El transporte marítimo ha entrado en una fase de turbulencias, y la estabilidad global se ha roto. Hoy, una peligrosa confluencia de factores desafía la logística internacional: conflictos geopolíticos, la crisis climática y la aparición de nuevos costes regulatorios.

La semana pasada, exploramos un panorama que mostraba señales de alivio, con una posible tregua en el Mar Rojo y una recuperación incipiente del tráfico en Panamá. Sin embargo, el panorama ha cambiado radicalmente: aunque el riesgo directo se haya estabilizado en algunas zonas, la inestabilidad global se ha reestructurado, mutando hacia costes permanentes y riesgos crónicos. Este informe actualiza nuestra perspectiva, pues la fiabilidad ha caído de nuevo: la crisis hídrica en Panamá persiste, mientras que los costes fijos se disparan por la regulación de carbono de la UE. La contratación a largo plazo ahora exige una prima por seguridad, demostrando que la resiliencia es más necesaria que nunca.

Para Kokargo y nuestros clientes, la lección es clara. La planificación debe integrar nuevos costes estructurales y debe diversificar rutas. El concepto central es la resiliencia, entendida como la capacidad de un sistema (una ruta de suministro, un itinerario de viaje) para absorber impactos inesperados, como el cierre de un canal o la subida repentina de una prima de seguro, y recuperar su funcionalidad en el menor tiempo posible. Esta nueva mentalidad requiere planificación proactiva, valorando la adaptabilidad y la capacidad de pivotar rutas rápidamente por encima de la mera optimización del coste mínimo. Por lo tanto, la resiliencia es la divisa más importante en el nuevo mapa marítimo mundial.

A continuación, desglosamos las principales tendencias. Estos cambios redefinen el futuro de los viajes y el comercio por mar e impactan directamente en la planificación de cualquier gran viaje.

El precio de la sostenibilidad: el impuesto al carbono de la UE (EU ETS)

La Unión Europea ha convertido su compromiso climático en un coste operativo fijo que afecta a cualquier embarcación que toque puertos europeos, ya sea un portacontenedores gigante o un crucero de lujo.

La Noticia: se espera una subida inminente. Los recargos por la Tasa de Carbono de la UE (EU ETS) subirán aproximadamente un 43%. Esto ocurrirá en el primer trimestre de 2026.

¿Qué está sucediendo? La regulación se endurece rápidamente, pues el periodo de transición inicial del EU ETS finaliza. En 2025, solo cubría el 70% de las emisiones de CO2, permitiendo una internalización gradual del coste. Sin embargo, a partir de enero de 2026, la cobertura se expande radicalmente, ya que el sistema cubrirá el 100% de las emisiones de CO2 y también incluirá otros Gases de Efecto Invernadero (GEI) de alto impacto, como el metano y el óxido nitroso. Esta inclusión de GEI adicionales amplifica la base de cálculo, siendo un factor clave que impulsa el aumento del recargo. La UE completa así la integración del transporte marítimo en su política climática, eliminando cualquier exención residual y estableciendo la descarbonización como una prioridad económica ineludible.

Esto no es un coste de combustible volátil, sino una tasa estructural y legalmente obligatoria. Para cualquier naviera, los costes de operar en Europa suben de forma permanente, incentivando la modernización de flotas hacia motores menos contaminantes y trasladando, consecuentemente, ese coste al cliente final.

La geopolítica en alta mar: la volatilidad del crudo

Los conflictos localizados tienen el poder de paralizar o encarecer el tráfico marítimo global, ya que afectan directamente al coste de la energía que mueve todos los buques.

La Noticia: un ataque con drones golpeó una estación de bombeo de oleoductos en Rusia. Esto redujo los flujos de crudo de Kazajstán y se suma a las investigaciones sobre incendios en petroleros sancionados en el Mar Negro.

¿Cuál es la conexión? Ambos incidentes reflejan la inestabilidad geopolítica. La respuesta del mercado es instantánea: los futuros del crudo Brent, que dictan el precio del combustible marino (búnker), subieron un 0,6% tras la noticia. Cualquier escalada de tensión dispara los costes de combustible más altos para toda la industria naviera; además, la tensión en regiones clave dispara las primas de seguro marítimo por riesgo de guerra. Esto encarece el flete de mercancías esenciales y afecta los presupuestos operativos.

La paradoja de Panamá: la crisis hídrica y los retrasos crónicos

El Canal de Panamá es el atajo del mundo, pero ahora simboliza la vulnerabilidad de la infraestructura global al cambio climático.

La Noticia: los buques más grandes sufren retrasos. Hablamos de NeoPanamax en la ruta crítica Asia-Costa Este de EE. UU. Los retrasos son de entre 3 y 6 días debido a las restricciones.

¿Por qué está pasando? La sequía prolongada y extrema ha afectado a la Cuenca del Canal de Panamá. La Autoridad del Canal se ha visto forzada a mantener restricciones persistentes y estrictas, afectando el calado y el número máximo de tránsitos diarios. Los buques NeoPanamax son los más afectados, ya que sus grandes dimensiones exigen un volumen de agua considerablemente mayor en cada ciclo de las esclusas. Esta gestión crítica del agua provoca ineficiencia, haciendo que las rutas por Panamá sean crónicamente más lentas y menos fiables.

Impacto en la Navegación: la crisis obliga a desviar capacidad hacia rutas más largas. Se usa el Canal de Suez o el Cabo de Buena Esperanza. Esto incrementa el tiempo de tránsito (Lead Times) y eleva el consumo de combustible global. Subrayamos un punto: el clima es un factor crítico de riesgo operativo para cualquier itinerario marítimo planificado.

Estrategia: la resiliencia es la nueva certeza

La era de los fletes mínimos ha terminado. El mercado internaliza el riesgo, tratándolo como un coste fijo.

La Noticia: el Índice Xeneta (XSI®) muestra un leve aumento global. Afecta a las tarifas de contratos a largo plazo.

La Nueva Mentalidad: las tarifas a largo plazo se mantienen firmes porque el mercado está dispuesto a pagar una prima de riesgo operacional a cambio de certeza y resiliencia. El enfoque ha cambiado: los contratos no se basan solo en la economía de escala, sino que ahora incluyen la cobertura contra la volatilidad geopolítica y las interrupciones climáticas. Los cargadores valoran la garantía de espacio y la fiabilidad del servicio por encima del precio spot(inmediato) más bajo. Esta prima garantiza la estabilidad del flete, evitando, por ejemplo, que se dispare por un conflicto o que la mercancía quede varada sin alternativa en Panamá. La seguridad de la cadena de suministro se ha vuelto una característica premium que impulsa el alza de los contratos anuales.

Analizamos cómo la inclusión del transporte marítimo en el EU Emissions Trading System (EU ETS) genera un riesgo real de fuga de carbono, qué implicaciones tiene para los puertos y exportadores españoles y qué medidas pueden adoptar para evitar perder competitividad frente a puertos no-UE.

¿Por qué se plantea un riesgo de fuga de carbono en el transporte marítimo?

Desde el 1 de enero de 2024, el EU ETS incluye el transporte marítimo mediante un régimen escalonado: cubre el 100 % de las emisiones en los trayectos entre puertos del EEE y en la estancia en un puerto del EEE, y el 50 % en aquellos viajes con origen o destino fuera del EEE.

El objetivo es claro: internalizar el coste del carbono en el sector marítimo y avanzar hacia la descarbonización. Pero este avance conlleva una tensión estructural: cuando un buque escala en un puerto no perteneciente a la UE (o evita hacer escala en un puerto europeo), puede reducir sus obligaciones reguladoras. Esa posibilidad abre la vía a lo que se denomina “fuga de carbono” (“carbon leakage”) para el transporte marítimo: es decir, la desviación de tráfico hacia hubs externos a la UE para eludir las obligaciones del EU ETS. Por ejemplo, puertos como Tanger Med (Marruecos) o East Port Said (Egipto) podrían beneficiarse de esa dinámica.

Un estudio estima que hasta un 6-7 % de las rutas que conectan España podrían plantear una escala evasiva en puerto no-UE.

Por tanto, la inclusión del sector marítimo en el régimen de comercio de emisiones es necesaria desde una perspectiva climática, pero plantea una disyuntiva competitiva para los puertos europeos – y para las empresas exportadoras que dependen de ellos.

¿Qué implicaciones tiene para los puertos españoles y para las empresas exportadoras?

Los operadores de puertos como la Autoridad Portuaria de València advierten que el nuevo diseño –en que la tasa se basa, entre otros factores, en la ruta del buque– puede crear un “fuerte desincentivo” para escalas en puertos UE.

Los puertos mediterráneos españoles que desempeñan un papel de transbordamiento (hub de contenedores, escalas feeders hacia el hinterland europeo) están expuestos: si las navieras optan por hacer escala previa en un puerto no-UE cercano, esto puede reducir su tráfico.

Según Puertos del Estado, se ha lanzado un “Observatorio EU-ETS” para analizar el impacto sobre puertos clave como la bahía de Bahía de Algeciras, Barcelona, Las Palmas y València.

A nivel europeo, un documento del Consejo de la Unión Europea señala que algunos puertos no-UE en proximidad inmediata podrían comportarse como hubs alternativos, lo que afectaría la conectividad y soberanía logística europea.

Implicaciones para las empresas exportadoras

Si tu cadena logística exportadora está anclada en un puerto mediterráneo español que puede perder volumen de tráfico de contenedores o cambiar su naturaleza operativa, un coste indirecto puede entrar en juego: mayor tiempo de tránsito, cambio de operadora, escalas adicionales o menor competitividad tarifaria.

Cuando las navieras reconfiguran rutas para evitar costes de emisiones, la logística puede sufrir: aumento de lead times, necesidad de reprogramar cargas, cambios en la frecuencia de línea, etc.

Desde el punto de vista de costes, aunque algunos estudios muestran que el coste de emisiones por contenedor es todavía reducido (menos del 1 % del coste total en algunos casos) para rutas largas, el riesgo es dinámico.

La combinación de costes directos (permisos de emisión) + indirectos (desviaciones, tiempos, cambios de puerto) puede afectar la estructura de coste y el valor competitivo del producto exportado.

¿Cuál es el entorno regulatorio y tecnológico en España?

El Estado español ha formalizado su respuesta con la aprobación de la Estrategia Marítima de España 2025‑2050, que busca contribuir a la transición energética del sector y establecer flotas competitivas. Este objetivo se enmarca en el paquete legislativo europeo Fit For 55, que exige reducir un 55 % los gases de efecto invernadero (GEI) antes del 2030.

El principal obstáculo tecnológico es el combustible: actualmente, casi la totalidad del combustible consumido por la flota mercante mundial es de origen fósil. La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) advierte que no existen tecnologías ni combustibles de cero emisiones viables para el transporte marítimo internacional a gran escala y estima que la normativa tendrá un impacto inminente para cada buque.

En cuanto a los combustibles alternativos, el Gas Natural Licuado (GNL) aparece como combustible de transición, al permitir una reducción de emisiones de CO₂ hasta un 25 % en comparación con el fueloil pesado. No obstante, el GNL no es completamente neutro. Esta inversión previa en GNL por parte de algunas empresas españolas crea un riesgo de “asset lock-in”. Como combustible de transición, si bien cumple los objetivos a corto plazo, no logra el objetivo de cero emisiones del 2050, obligando a planificar una segunda y más costosa transición hacia opciones como el metanol, el amoníaco o el hidrógeno, este último con mayor rendimiento termodinámico y ventaja de cero emisiones de CO₂ y óxidos de nitrógeno.

Para las empresas exportadoras y los puertos, esto implica que las decisiones de ruta, escala y combustible ya no pueden postergarse. Deben anticipar la transición, requerir al puerto y a la naviera que cuenten con infraestructura, tecnología y visibilidad del coste asociado al combustible y las emisiones futuras.

¿Qué medidas podemos adoptar desde Kokargo para anticiparnos y minimizar el impacto?

Creemos que tanto los exportadores como los operadores logísticos y los puertos pueden implementar un abanico de acciones proactivas para mitigar este riesgo y, en cierto modo, convertirlo en factor de ventaja.

Para las empresas exportadoras

1. Auditoría de la cadena de suministro marítima. Revisa tus flujos: puertos utilizados, rutas, escalas, tiempos de tránsito actuales. Identifica cuántos contenedores pasan por cada hub, cuál es la frecuencia de escala, con qué naviera operas.
2. Evaluación de riesgos de cambio de ruta. Analiza escenarios: ¿qué pasaría si la naviera decidiera hacer escala en un puerto no-UE cercano para evitar costes de emisiones? ¿Cuál sería el impacto en coste, tiempo y fiabilidad de servicio?
3. Negociación con navieras y operadores portuarios. Solicita transparencia en las rutas, escalas y cálculo estimado de emisiones. Inserta cláusulas que permitan cambiar de puerto o línea si se produce un deterioro significativo en condiciones competitivas.
4. Integración del coste de emisiones en el análisis logístico. Estima un “sobre-coste de emisiones” por contenedor (€/TEU) en tu modelo logístico para tener visibilidad y negociar con datos.
5. Flexibilidad logística. Mantén la opción de utilizar puertos alternativos o líneas feeders diferentes si fuera necesario, para no quedar atrapado en un hub que pierde competitividad.

Para puertos y operadores logísticos (y lo que tú debes exigir como cliente)

1. Incentivos para mantener el tráfico en el puerto UE. Los puertos españoles deberían ofrecer servicios que generen valor añadido: digitalización, rapidez operativa, conexión Hinterland, bunkering de combustibles alternativos, eficiencia energética. Esto aumenta su atractivo frente a hubs no-UE.
2. Colaboración reguladora. Trabajar con entidades nacionales e internacionales para que los puertos no-UE cercanos no obtengan ventaja injusta. Ejemplo: solicitar que puertos como Tanger Med, East Port Said, Tekirdag Asyaport (Turquía) sean incluidos en listados de vigilancia.
3. Transparencia de emisiones y eficiencia. Que los puertos faciliten datos de emisiones, tiempos de escala, indicadores de eficiencia puede dar seguridad a navieras y exportadores para mantener operaciones allí.
4. Infraestructura para combustibles cero-o-bajas emisiones. Si el puerto ofrece bunkering de GNL, hidrógeno, amoníaco u otras alternativas, o provee electricidad para atraque de buques (cold-ironing), incrementa su atractivo ante navieras que anticipan el alza de costes de emisiones y buscan alimentar su reputación “verde”.

¿Cómo lo vemos desde Kokargo y qué te sugerimos?

En Kokargo creemos que el fenómeno de fuga de carbono en el sector marítimo no es una hipótesis remota: ya se están identificando señales reales de desvío de tráfico y reconfiguración de rutas. Por tanto, no se trata únicamente de un riesgo regulatorio, sino también de un vector de competitividad.

Te animamos a que lo asumas como parte integrante de tu estrategia logística: no lo postergues como “esto lo gestionará la naviera” o “ya veremos cómo evoluciona”. Cuanto antes monitorices y gestiones este factor, más ventaja tendrás.

Si tu empresa exporta, y lo más seguro es que así sea, activa lo siguiente:

• Haz la revisión de flujos ahora.
• Incluye en tus negociaciones navieras un apartado sobre emisiones y rutas alternativas.
• Asegura que tienes un plan B logístico si el puerto que utilizas pierde competitividad.
• Considera que el coste de emisiones puede aumentar progresivamente (hacia 2026 se espera que la obligación pase al 70 % y posteriormente al 100 %).

Al hacerlo así, no sólo minimizas el riesgo de quedar descolocado sino que también puedes visualizar una ventaja: la empresa exportadora que utilice puerto y rutas “resilientes al coste de carbono” podrá comunicar ese hecho, ganar reputación “verde” y posiblemente negociar mejores condiciones logísticas.

En definitiva: la fuga de carbono no es inevitable, pero sí requiere acción. Tú puedes anticiparte y convertir un reto en una palanca de competitividad. Si lo deseas, en Kokargo podemos ayudarte a elaborar un plan logístico concreto adaptado a tu producto, puerto de origen, frecuencia de exportación y los escenarios del EU ETS. ¿Te parece que lo preparemos?

El panorama global del transporte de contenedores se encuentra en una encrucijada. A pesar de una sobrecapacidad estructural masiva que podría durar hasta 2030, las empresas que importan y exportan se enfrentan a una volatilidad de precios artificial y a una presión de costos regulatorios sin precedentes. La estrategia logística de su empresa ya no puede basarse únicamente en la negociación del flete base; debe integrar los riesgos geopolíticos y los recargos fijos.

A continuación, desglosamos los problemas clave, sus orígenes («el porqué»), sus implicaciones directas para su negocio y las estrategias de mitigación que puede aplicar.

Volatilidad táctica del flete Spot e incertidumbre operativa

A inicios de noviembre de 2025 conviven dos fuerzas opuestas: una sobrecapacidad estructural que podría prolongarse hasta 2030 y un repunte de precios fabricado tácticamente por las navieras. El WCI de Drewry subió un 4% hasta 1.822 USD/FEU (30 de octubre) y el SCFI se estabilizó cerca de 1.550,70 puntos (6 de noviembre). No es un renacer de la demanda: es gestión de oferta.

¿Por qué sube el flete si la demanda no lo hace?

Porque se está jugando la partida de 2026. Las navieras han activado GRIs efectivos el 1 de noviembre para fijar un “techo” de referencia y han intensificado los blank sailings hasta niveles no vistos desde la pandemia. El efecto combinado retira capacidad justo antes de la negociación anual: menos buques, más precio, más presión psicológica. Creemos que es ruido táctico sobre un fondo bajista de largo plazo.

Este aumento no está impulsado por una mejora fundamental de la demanda global, sino por acciones estratégicas y coordinadas de las grandes navieras y sus alianzas:

• Iniciativas de Restauración de Tarifas (GRIs): Los carriers han implementado agresivamente GRIs con efecto al 1 de noviembre , como los anunciados por CMA CGM en rutas clave de Asia a Europa y la implementación de Iniciativas de Restauración de Tarifas (RRI) en el Transpacífico. Esto busca crear un pico temporal en el precio spot.
• Blank Sailings Coordinados: La intensidad de las cancelaciones de rutas programadas (Blank Sailings) ha alcanzado niveles no vistos desde el pico de la pandemia. Las alianzas (como 2M, THE Alliance, Ocean Alliance) utilizan acuerdos de compartición de buques para coordinar estas anulaciones , retirando capacidad de forma estratégica para reducir la oferta disponible y evitar que los fletes se desplomen. Esta estrategia se utiliza incluso en la tradicionalmente alta temporada (agosto-octubre) para sostener los precios.

¿Qué riesgos concretos genera esta volatilidad?

Primero, incertidumbre operativa: más cancelaciones, más rolling, más desvíos; tu planificación de inventario sufre. Segundo, riesgo de “anclaje” contractual: si firmas ahora, consolidarás picos artificiales. Tercero, pérdida de control: sin visibilidad fiable, reaccionas tarde y pagas prima.

• Incertidumbre Operativa: La cancelación de rutas provoca retrasos, desvíos y que la carga se quede en tierra (rolling). Esto dificulta la planificación de inventario y los plazos de entrega, requiriendo una gestión más rigurosa.
• Riesgo Contractual 2026: Los carriers buscan que este pico temporal sirva como precio de salida para las negociaciones de contratos anuales del 2026. Contratar ahora podría significar asegurar tarifas basadas en picos artificiales y volátiles.

Soluciones y mitigación

Ignora los picos de noviembre-diciembre. Ancla tus acuerdos a referencias objetivas con bandas (WCI/SCFI) y cláusulas de revisión. Diversifica carriers y alianzas para rebajar la exposición a blank sailings coordinados. Exige visibilidad en tiempo real para replanificar slots con margen. Nosotros creemos que la paciencia informada paga: espera la corrección y entra.

1. Ignorar los Picos Spot: Base las negociaciones de contratos a largo plazo (2026) en la presión estructural de sobrecapacidad del mercado a largo plazo , no en los picos de flete spot tácticos de noviembre y diciembre.
2. Diversificación de Carriers: Para mitigar el impacto de los Blank Sailings coordinados , diversifique sus reservas entre diferentes transportistas y forwarders. La dependencia de una única alianza aumenta su exposición a las cancelaciones conjuntas.
3. Visibilidad en Tiempo Real: Utilice plataformas digitales o trabaje con transitarios que ofrezcan visibilidad de los cambios de horario y las anulaciones para reaccionar rápidamente y desviar la carga a modos o rutas alternativas si es necesario.

El recargo estructural: aumento ineludible del costo EU-ETS

¿Por qué el EU-ETS ya es un coste fijo (y creciente)?

Porque la regulación acelera: en Q4-2025 los carriers deben cubrir el 70% de las emisiones de 2025 (frente al 40% de 2024) y calculan recargos con un valor de 71,07 EUR/EUA y tipo USD/EUR 1,16. Es un coste de cumplimiento, no un suplemento combustible. Además penaliza el reefer: en Extremo Oriente→Norte de Europa, DRY 33 EUR/TEU vs Reefer 79 EUR/TEU; en Costa Este NA→Sur de Europa, DRY 58 vs Reefer 108. Si mueves perecederos, tu disparo al P&L es mayor y estructural.

• Mayor Obligación de Compensación: Desde el 1 de octubre de 2025 (Q4), los carriers están obligados a ceder derechos de emisión (EUA) que cubren el 70% de las emisiones en el ámbito de aplicación de la UE. Esto es un aumento sustancial respecto al 40% de 2024, lo que eleva directamente el recargo.
• Precio Fijo del Derecho de Emisión: Las tarifas se calculan utilizando un valor de EUA de referencia, fijado en 71,07 EUR por tonelada de CO2 para el Q4 2025. Este costo es independiente del precio del combustible tradicional y debe internalizarse.
• Penalización al Reefer: Los Reefers tienen recargos sistemáticamente más altos (a menudo casi el doble) porque su demanda energética es mayor para mantener la temperatura, lo que se traduce en más emisiones de CO2 por unidad transportada. Por ejemplo, en la ruta de Extremo Oriente a Europa del Norte, el recargo DRY es de 33 EUR/TEU, pero el Reefer alcanza los 79 EUR/TEU.

¿Qué implicaciones tiene el EU-ETS para tu competitividad internacional?

Desventaja en precio frente a oferentes extracomunitarios, presión en márgenes y necesidad de trasladar parte del coste. Por eso, separa el ETS del flete base en tu presupuesto, audita cada recargo (en EUR/TEU) contra las tablas públicas y prioriza navieras con transición energética real: a medio plazo, menos emisiones = menos ETS.

• Coste Fijo No Negociable: El EU-ETS ya no es un recargo negociable como el BAF (Recargo por Combustible), sino un costo de cumplimiento normativo ineludible.
• Desventaja Competitiva: Las exportaciones europeas asumen este costo, lo que puede suponer una desventaja inmediata en precio frente a competidores globales que operan fuera de la jurisdicción de la UE.

Soluciones y Mitigación

1. Auditoría Rigurosa de Recargos: Exija transparencia total. Verifique que los recargos EU-ETS aplicados por su carrier o 3PL se ajusten a los valores de referencia publicados (71,07 EUR/EUA y tasa de cambio USD/EUR de 1,16 para el Q4 2025).
2. Presupuestación Separada: Incorpore el costo del ETS como una partida de gasto separada del flete base para una planificación presupuestaria precisa, y anticipe el salto del 100% de la obligación para 2026.
3. Priorizar Carriers Verdes: Considere a los carriers que invierten en flotas de combustibles alternativos, ya que a largo plazo pueden mitigar el costo del ETS. CMA CGM, por ejemplo, ha sido reconocida por su liderazgo en certificación ambiental europea.

¿La crisis del Mar Rojo es pasado o presente?

Presente. La ruta del Cabo sigue siendo la válvula de escape. Rodear África añade ~6.000 km y típicamente 10–15 días al tránsito Asia-Europa: más combustible, más prima de guerra, más TCO. Para puertos mediterráneos planifica buffers de 10–15 días como “nueva normalidad” hasta que la seguridad se estabilice.

¿El porqué de los retrasos y costos?

• Persistencia de la Amenaza: La causa fundamental es la continuidad y escalada de la campaña de ataques de los Houthis, que ha demostrado ser difícil de contener. El grupo armado ha ampliado incluso sus objetivos para incluir a cualquier compañía que «haga negocios con puertos enemigos israelíes» , forzando a las aseguradoras y a las navieras a mantener el nivel de riesgo en máximo
• Ruta Extendida: El 46% del tráfico del Canal de Suez ha sido desviado, mientras que el tráfico por el Cabo ha aumentado un 70%. Esta desviación añade unos 6.000 km adicionales al viaje entre Asia y Europa.
• Impacto en Puertos Españoles: El «porqué» de los retrasos en los puertos se debe a que la ruta alternativa añade consistentemente de diez a quince días al tránsito. Esto se traduce en un aumento inmediato del Costo Total de Propiedad (TCO) por mayor consumo de combustible y un incremento en las primas de seguro de riesgo de guerra (WRP).

Implicaciones para importadores y exportadores

• TCO Elevado: El flete base se ve aumentado por el mayor WRP y el recargo por combustible de la ruta larga, impactando la rentabilidad.
• Presión en el Inventario: Los lead times son ahora más largos e impredecibles, lo que obliga a las empresas a mantener mayores inventarios de seguridad o a considerar estrategias de frontloading (adelantar la carga) para proteger la cadena de suministro.

¿Qué puedes hacer para contener el impacto operativo y financiero?

Modela TCO con el Cabo como escenario base. Ajusta stocks de seguridad por lane crítico y ordena cargas con frontloading cuando el calendario lo exija. Revisa pólizas “All Risk” para incluir coberturas de guerra adecuadas. Considera puentes terrestres o multimodal solo para mercancía de alto valor/urgencia: suelen ser más caros y con riesgo operativo en transferencias.

1. Modelado de TCO Realista: Asuma la ruta del Cabo de Buena Esperanza como el escenario base y calcule su TCO en función de los lead times extendidos. El Land Bridge (puente terrestre) propuesto entre Dubái y Yeda puede ser una opción más rápida para carga crítica, pero analice el costo multimodal (puente terrestre vs. marítimo) y el riesgo operativo en tierra.
2. Seguro de Carga Robusto: Dada la volatilidad del riesgo, asegúrese de que su póliza de seguro de carga (Todo Riesgo) tenga una cobertura de riesgos de guerra explícita y suficiente , ya que el WRP es ahora un factor constante.

Reestructuración de la capacidad y oportunidades contractuales

¿Cuál es el problema?

El panorama de las grandes alianzas marítimas se está fracturando, con la disolución de la alianza 2M a principios de 2025, y la política comercial está simplificando la logística en ciertas rutas clave.

¿El porqué de los cambios en la red global?

• Fin de 2M (Maersk y MSC): Las dos mayores navieras del mundo acordaron mutuamente poner fin a su alianza 2M a partir de enero de 2025. La razón es que ambas empresas buscan flexibilidad operativa y desarrollar estrategias de red de servicios individuales en las rutas East-West. Esto generará incertidumbre en la oferta de servicios a corto plazo mientras reorganizan sus flotas.
• Rutas Directas por Acuerdos Comerciales: El acuerdo comercial entre EE.UU. y China, destacado el 4 de noviembre , está influyendo en la logística. La reducción de aranceles en ciertas mercancías impulsa un mayor volumen comercial directo. Anteriormente, las empresas utilizaban el costoso «comercio de transbordo» a través de terceros países para evitar aranceles altos. La nueva situación reduce la necesidad de esta logística compleja, simplificando las cadenas de suministro y aumentando la demanda de servicios directos entre China y EE.UU.

¿Cómo te afecta la reconfiguración de alianzas y el fin de 2m?

Desde enero de 2025, Maersk y MSC vuelan solos. En el corto plazo, redes “en obra” y fiabilidad por demostrar; en el medio, ventana de negociación para ti. Nuestra recomendación: distribuir volumen entre 3–4 servicios, exigir SLAs con métricas duras (on-time, roll-over, free time, demurrage/detention) y revisar trimestralmente performance para reasignar cupos sin fricciones.

• Oportunidad en la Negociación: La incertidumbre generada por la disolución de 2M puede dar a los BCOs una ventana para negociar términos contractuales favorables para 2026. La fragmentación de la oferta obliga a Maersk y MSC a ser más competitivas individualmente.
• Reevaluación de la Red: Los shippers en el Transpacífico o rutas con implicaciones arancelarias (como EE.UU. y la UE ) deben revisar si aún necesitan rutas de transbordo complejas, o si pueden beneficiarse de rutas directas más sencillas y económicas.

Soluciones y mitigación

Compra inteligente:

• Espera la descompresión post-GRI y negocia con índices y bandas.
• Gobernanza ETS: auditoría mensual de recargos y presupuestación separada 2026 (recuerda: la obligación sube al 100%).
• Resiliencia operativa: planes A/B/C de ruta (Suez con seguridad, Cabo con buffer, multimodal para críticos).
• Diversificación y datos: portfolio multicarrier, dashboards de visibilidad y alertas de blank sailings.
• Margen defensivo: para reefer, trabaja precio y mix de mercados; para DRY, captura la ventaja de menor penalización.

No persigas el pico, persigue el fundamento. Hay sobrecapacidad a largo plazo, un ETS que encarece de forma transparente y una geopolítica que seguirá intermitente. Creemos que la combinación ganadora es disciplina contractual, auditoría de costos y una red flexible con redundancias. Si quieres, nos sumergimos juntos en tus lanes críticos y te devolvemos un plan de negociación y de inventario operable desde mañana.

1. Monitorizar la Reorganización de 2M: No asumas que los niveles de servicio o tarifas anteriores se mantendrán. Monitoree activamente la fiabilidad operativa de los nuevos servicios independientes que Maersk y MSC lancen en 2026 y utilice esta información en sus negociaciones.
2. Auditoría de Rutas: Si su empresa se vio afectada por las tensiones arancelarias de 2025 y utilizó el transbordo, reevalúe si las nuevas condiciones comerciales le permiten volver a rutas directas más eficientes y con menos manipulación.

El transporte marítimo mundial enfrenta una “nueva era de incertidumbre” marcada por crisis regionales, sanciones y ataques tanto físicos como digitales. De hecho, encuestas recientes muestran que los ejecutivos navieros identifican la inestabilidad política como su mayor preocupación. Estos riesgos reconfiguran rutas comerciales, encarecen fletes y obligan a rediseñar estrategias logísticas. En esta recapitulación revisamos los focos clave a vigilar la próxima semana, con ejemplos concretos y sus posibles efectos en la cadena de suministro.

Conflicto en Oriente Medio y amenazas en Mar Rojo

Las tensiones derivadas de la guerra Israel–Hamas han escalado hacia el Golfo de Adén y el Mar Rojo. El grupo insurgente houthi (Yemen) advirtió en julio de 2025 que apuntará a todos los buques vinculados a empresas que operen en puertos israelíes. En cartas de advertencia a 64 navieras, el Houthi dictaminó que esos barcos “quedan prohibidos de transitar el Mar Rojo, el estrecho de Bab al-Mandeb y el Golfo de Adén, y serán objeto de ataque siempre que estén al alcance de las fuerzas yemeníes”. Tras varios ataques en julio que hundieron dos graneleros, las autoridades navales internacionales calificaron el nivel de amenaza como “crítico” para barcos con lazos israelíes. El resultado ha sido una caída drástica del tránsito mercante por Bab el-Mandeb (–28% en una semana), con miles de buques desviando sus viajes por el Cabo de Buena Esperanza (sumando ~7-10 días de demora y +$1M por viaje, según estimaciones) para evitar la zona de riesgo.

Paralelamente, se han intensificado interferencias electrónicas en la región. En octubre de 2025, el centro UK Maritime Trade Operations (UKMTO) reportó numerosos casos de jamming GPS concentrados alrededor de Bandar-e Pars, el estrecho de Ormuz y Sudán, afectando sistemas de navegación satelital. Este fenómeno llegó al extremo de que Qatar ordenó en octubre la suspensión temporal de la navegación en sus aguas por una “falla técnica en el GPS”, evidente consecuencia de spoofing estratégico: emisiones de señal iraníes vinculadas a ejercicios de guerra electrónica. Aunque los buques continuaron transitando, estas acciones (posible forma de “guerra híbrida” encubierta) obligan a extremar precauciones en rutas como el Golfo de Adén o el estrecho de Ormuz, elevan el riesgo de colisiones y pueden derivar en bloqueos momentáneos de corredores críticos.

¿Por qué esto es relevante? Este escenario es crítico para quienes importan/exportan bienes desde Asia, ya que los desvíos por el Cabo suponen más días de tránsito y costes adicionales en combustible y seguros. Conviene planificar con inventarios de seguridad más amplios y revisar las condiciones de los contratos de transporte para contemplar recargos por desviación.

Guerra Rusia–Ucrania y su impacto en el transporte

El conflicto ruso-ucraniano sigue alterando el comercio marítimo global. A pesar de la apertura parcial del Corredor de Granos del Mar Negro, Rusia ha redirigido sus exportaciones hacia puertos bálticos y del Ártico, donde Ucrania ha respondido con ataques precisos. El 12 de septiembre de 2025 drones ucranianos atacaron el puerto ruso de Primorsk (en el Mar Báltico), forzando la suspensión de las cargas de crudo en su terminal (capacidad ≈1 millón bpd). De inmediato los precios del petróleo subieron casi 2%. Este ataque, el primero de tal magnitud en Primorsk, es parte de una campaña que ya había golpeado Ust-Luga (Mar Báltico) y Novorossiisk (Mar Negro), reduciendo la capacidad de envío ruso en casi 30%. En el corto plazo, estas acciones pueden agravar las escasez energéticas en Europa y Asia, e incrementar costes de seguros e incertidumbre en los tránsitos de petróleo y gas.

Adicionalmente, el alargamiento del conflicto mantiene nuevas sanciones económicas en juego (ver sección siguiente), lo que implica mayores inspecciones de navíos y cambios frecuentes de bandera o pabellón («shadow fleet») para evitar restricciones. Todas estas dinámicas de guerra significan rutas menos fiables y mayores costos logísticos. Por ejemplo, los análisis de Container News prevén riesgos continuos en las vías marítimas críticas a raíz de ataques a infraestructura energética. En resumen, la inestabilidad en el Mar Negro y Báltico, sumada a sanciones, exige monitorizar cómo se desvían o reducen los flujos comerciales de graneles y energéticos desde la región.

¿Por qué esto es relevante? Quienes dependen de materias primas energéticas deben prepararse para mayores costes y posibles retrasos en el suministro. Se recomienda diversificar proveedores y asegurarse de que los contratos contemplen variaciones en tarifas de bunker y fletes ante posibles disrupciones en el Mar Negro o Báltico.

Sanciones internacionales: Rusia, Irán y más

Los regímenes de sanciones siguen complicando la operativa marítima. En Europa, el 16 de octubre de 2025 el Reino Unido anunció nuevas restricciones contra Rusia, sancionando a gigantes petroleros (Lukoil, Rosneft), 51 buques (principalmente shadow fleet) y por primera vez terminales petroleras chinas vinculadas al crudo ruso. De hecho, muchas embarcaciones designadas ya tenían multas de EE. UU. o la UE; ahora deben cambiar registro a un ritmo récord para seguir operando. En paralelo, la Unión Europea debate autorizar a sus guardacostas para abordar petroleros sospechosos de ser parte del shadow fleet, negociando acuerdos bilaterales con los países de matrícula. Estas medidas apuntan a ahogar financieramente la guerra rusa en Ucrania, pero podrían tensionar aún más las relaciones con China (flag states populares del shadow fleet) y aumentar el escrutinio de navieras globales.

Por otro lado, Estados Unidos castigó duramente el comercio de gas de Irán. En octubre de 2025 la OFAC incluyó en su lista negra a más de 80 entidades e interdicto alrededor de 30 petroleros y gaseeros del llamado shadow fleet iraní. Destacó un contraataque masivo contra la flota de LPG de Irán (aprox. 110 buques), sancionando 14 portacontenedores de GLP (incluidos 11 VLGCs) que representan más del 40% de la capacidad autorizada. Estas sanciones buscan cerrar rutas alternativas (también afectaron instalaciones chinas que comercializaban fuel iraní ) y encarecer el comercio licuado iraní, ya de por sí más directo que el del petróleo. Consecuencias: mayores costes de reconfiguración de itinerarios (transbordos adicionales) y encarecimiento de combustibles para países dependientes de LPG e impacto en márgenes comerciales.

En conjunto, el transporte marítimo global debe estar alerta a nuevas sanciones o ampliaciones de las existentes (incluso contra Corea del Norte, Siria o Venezuela), pues implican clausuras de cuentas bancarias, retenciones de buques en puertos y burocracia extra para transbordar mercancías. El fenómeno del shadow fleet y la proliferación de sanciones hacen indispensable revisar constantemente la caducidad de permisos y el historial comercial de las empresas navieras.

¿Por qué esto es relevante? Esto significa que cualquier carga que toque puertos o rutas vinculadas a estos países está sujeta a riesgo legal, retenciones o retrasos. Es recomendable hacer un compliance check más exhaustivo de los partners logísticos, revisar el origen de los buques y anticipar costes de reexpedición en caso de que las sanciones se amplíen.

Tensiones diplomáticas y proteccionismo comercial

Las disputas bilaterales también golpean el comercio marítimo. Un caso emblemático: la escalada arancelaria naviera entre EEUU y China en octubre de 2025. Pekín respondió a los gravámenes estadounidenses a buques chinos (Section 301) imponiendo tarifas especiales a los barcos de bandera o propiedad estadounidense, conforme a nuevas regulaciones publicadas el 10 de octubre. Estas medidas recíprocas se basan en la reforma del reglamento marítimo chino (Decreto 817) de septiembre 2025, que faculta al Estado chino a contramedidas como cobrar tarifas diferenciales, vetar buques o restringir negocios logísticos cuando haya “medidas discriminatorias” de terceros. Se estima que las tarifas de EEUU (hasta $85/tonelada en 2028) podrían costar a las navieras hasta $3.200 millones anuales y obligar a reprogramar flotas. El resultado es una “nueva era de tensiones” en las cadenas mundiales: aumentan los fletes (a la vista alzas ya anunciadas), se presiona la disponibilidad de barcos neutrales y se introducen cláusulas de reciprocidad en los reglamentos portuarios internacionales. Esta batalla económica-marítima, que precede la cumbre Trump-Xi de fin de mes, anticipa más irritación diplomática y posibles represalias adicionales.

Por último, los cambios políticos internos de países también pueden afectar el flujo marítimo. Sin un caso específico destacado esta semana, conviene recordar que políticas proteccionistas o cambios de gobierno (como elecciones en grandes economías) suelen desencadenar nuevos aranceles o barreras no arancelarias que repercuten en el flete de mercancías global. El panorama sugiere monitorear decisiones legislativas o decretos de países clave (p.ej. India, ASEAN, bloque Euroasiático) que, aunque no estén en titulares, pueden redefinir permisos de comercio marítimo.

¿Por qué esto es relevante? Estas medidas impactan en fletes transpacíficos y pueden aumentar el precio final de los bienes importados desde China o EE. UU. Conviene anticipar subidas de tarifas, diversificar rutas (ej. Sudeste Asiático, India) y negociar cláusulas de ajuste de precio en contratos de transporte.

Ciberataques e interferencias electrónicas

La digitalización de la industria hace al sector vulnerable: desde 2017 (ataque NotPetya a Maersk) se sabe que ransomware y hackeos pueden paralizar flotas enteras. Un estudio reciente de la Cámara Internacional de Navieros (ICS) advierte que el clima geopolítico actual magnifica estas amenazas. Los líderes del sector señalan la ciberseguridad como riesgo de primera línea, relacionado con la integración digital y el desarrollo tecnológico.

Ya en el Golfo Pérsico observamos su efecto: además del GPS jamming, han ocurrido incidentes de spoofing dirigidos a sistemas de posicionamiento. Países con amplia actividad militar cerca de rutas navieras (Irán, Rusia, China) han desplegado interruptores de señal o malware que puede desorientar un buque o deshabilitar sistemas de carga. Aunque no siempre producen catástrofes, obligan a ralentizar cruceros y verificaciones manuales de navegación. Las armadoras recomiendan (y reguladores exigen) reforzar defensas: firewalls, encriptación del software de abordo y planes de recuperación. En resumen, hay que prestar atención a las noticias de cyberataques sectoriales o alertas gubernamentales (como la reciente de UKMTO) y evaluar los posibles impactos logísticos de cualquier brecha en TI de puertos o navieras.

¿Por qué esto es relevante? Un ataque digital puede provocar retrasos críticos y errores de navegación. Los cargadores deben verificar que sus navieras cuenten con planes de resiliencia cibernética y sistemas de seguridad TI actualizados. Además, es prudente incluir cláusulas de contingencia en contratos logísticos para cubrir pérdidas por fallos tecnológicos.

Piratería marítima y seguridad en alta mar

La piratería, en regiones como el Golfo de Guinea y el Sudeste Asiático, sigue al alza tras años de caída. Según el último informe de la Oficina Marítima Internacional (IMB), en el primer semestre de 2025 ocurrieron 90 ataques piratas globales, un 50% más que en 2024. La mayor concentración fue el Estrecho de Singapur (57 incidentes, 63% del total) , donde suelen abordarse buques tanque y portacontenedores de gran calado.

Estas cifras implican riesgos directos: ataques a tripulación, secuestros exprés y aumentos en seguros (piratería eleva primas en ~10–15%). Aunque el Golfo de Guinea (Costa de Marfil, Nigeria) ha bajado sus incidentes más recientes, sigue atento: en 2024 registró unos 34 abordajes. Por tanto, es crucial mantener guardias antipiratería en rutas “grises” y seguir las alertas regionales (ej. centros IMB o EU NAVFOR). La seguridad y la estabilidad de la tripulación deben ser prioridad, siguiendo las “Mejores Prácticas” anti-piratería actualizadas.

¿Por qué esto es relevante? Aunque no siempre salen en titulares, los incidentes de piratería implican riesgo directo para tripulaciones y mercancías, además de primas de seguro más altas. Se recomienda confirmar que los fletes incluyen cobertura anti-piratería y considerar seguros adicionales para rutas de riesgo (Estrecho de Singapur, Golfo de Guinea).

Bloqueos de rutas estratégicas

Además de conflictos y ataques, hay interrupciones físicas de rutas vitales. El más evidente actualmente es el desvío masivo del tráfico por el Cabo de Buena Esperanza ante la crisis en el Mar Rojo: la drástica reducción de tránsitos en Bab el-Mandeb ha obligado a las navieras a esquivar Suez, engrosando significativamente los tiempos de entrega. Las grandes navieras (p. ej. Maersk, ZIM) ya aplicaron recargos de emergencia por hasta $1.500 por contenedor ante la prolongación de travesías.

Otro foco crítico es el Canal de Panamá. Estudios recientes alertan que las sequías extremas (como las de 2023) podrían convertirse en norma, reduciendo capacidad del canal de manera sostenida. De hecho, en enero 2024 la Autoridad del Canal anunció que bajó sus tránsitos diarios de 38 a tan solo 22 buques para conservar agua dulce. Esto obliga a replanificar envíos (usando más buques más pequeños o esperando turnos más largos) y puede encarecer el flete Atlántico-Pacífico. Habrá que seguir de cerca las previsiones meteorológicas en Panamá y cualquier medida oficial (restricción de calado o contingencia) que anuncie la ACP. Por ahora, la ruta alternativa de los buques de gran calado es rodear Cabo Hornos, con mayores distancias y riesgos oceánicos.

Finalmente, no se ha registrado ningún bloqueo deliberado de rutas (p.ej. militarizando pasos o bloqueando puertos) en la última semana. Sin embargo, eventos políticos o sociales inesperados (protestas en puertos clave, trabajos de dragado masivos, conflictos territoriales en estrechos) son siempre vigilados por el sector como posibles amenazas de interrupción.

¿Por qué esto es relevante? Un bloqueo parcial o reducción de capacidad puede traducirse en congestión, retrasos y costes adicionales. Las empresas deben monitorizar la evolución hidrológica en Panamá y prever rutas alternativas o reservas de espacio en buques con mayor antelación para no quedar fuera de cupos.

Nuevas regulaciones y panorama normativo

Mientras tanto, el marco normativo global avanza hacia mayor complejidad. La ONU/OMI está a punto de implementar el IMO Net-Zero Framework (acordado en abril 2025) que incorpora estándares globales de combustibles marinos y mecanismos de precios de carbono. En la práctica, esto acelerará la adopción de combustibles verdes, penalizará a buques muy contaminantes y creará un mercado global de emisiones que puede impactar tarifas. La industria reconoce el desafío: un informe de la ICS resalta que las regulaciones de descarbonización y emisiones son ahora otro foco crítico de incertidumbre, al igual que el riesgo geopolítico.

En el ámbito regional, la UE sigue ampliando su ETS marítimo, donde ya desde 2024 las navieras compran derechos de emisión para sus buques. Se espera que a partir de septiembre 2025 deban entregar pagos por el 40–70% de las emisiones reportadas, incrementando hasta 100% en 2027 (ver reglamentos EU 2023/757 y 2023/2297). Estas normas implican una carga financiera y administrativa extra, y tienden a encarecer el costo del transporte en y hacia puertos europeos. Asimismo, no hay que olvidar cambios regulatorios emergentes en Asia u Oceanía (por ejemplo, nuevos estándares de seguridad o inspecciones post-Brexit en Reino Unido) que puedan influir en rutas y plazos.

¿Por qué esto es relevante? Estas regulaciones encarecerán progresivamente el transporte marítimo hacia y desde Europa, especialmente en buques de alto consumo. Conviene negociar contratos a medio plazo que contemplen los costes del carbono y explorar proveedores logísticos que inviertan en flotas más sostenibles para reducir el impacto financiero a futuro.

Un análisis exhaustivo para los lectores de Kokargo.com sobre la disrupción de la cadena de suministro marítima a finales de 2025. El equilibrio entre la sobrecapacidad estructural y el aumento volátil de los costos geopolíticos y regulatorios se consolida como el desafío principal para la planificación logística.

La segunda mitad de 2025 se ha convertido en un campo de batalla para el sector del transporte marítimo de contenedores. Los indicadores de flete spot han experimentado una recuperación artificial (el SCFI subió un 25.93% en el último mes) , a pesar de que la capacidad global continúa inundada de nuevos buques. Esta paradoja exige que los importadores y exportadores europeos entiendan los motores reales de la volatilidad de los precios: no la demanda, sino la gestión estratégica de la oferta, el riesgo geopolítico y los costos de cumplimiento normativo.

La transformación del riesgo geopolítico en costos volátiles (WRP)

La inestabilidad en Oriente Medio ya no es un riesgo remoto; es un costo internalizado. Las primas de seguro de riesgo de guerra (War Risk Premiums, WRP) se han disparado hasta un 60% en septiembre de 2025 , con primas en el Estrecho de Ormuz que alcanzan hasta el 0.4% del valor del casco y la maquinaria del buque.

El porqué de la escalada (WRP y Mar Rojo)

El motor principal detrás del incremento de costos es la persistencia y la escalada del conflicto en el Mar Rojo y la región circundante, especialmente la campaña de ataques de los Houthis con base en Yemen.

• Fracaso de la Contención Militar: A pesar de las campañas aéreas militares llevadas a cabo por Estados Unidos, el Reino Unido e Israel, los grupos armados han mantenido e incluso ampliado su capacidad de disrupción, con el hundimiento de dos buques de carga en julio de 2025.
• Ampliación del Riesgo Objetivo: A finales de julio de 2025, los Houthis advirtieron que su objetivo ya no se limitaría a buques con lazos directos con Israel, sino que atacarían a cualquier compañía que hiciera negocios con «puertos enemigos israelíes», independientemente de su bandera. Esta ampliación obliga a las aseguradoras a castigar casi todo el tráfico regional.
• Reducción de la Capacidad Efectiva: La mayoría de los buques desvían la ruta por el Cabo de Buena Esperanza (África) para evitar el Mar Rojo. Esta desviación alarga los tiempos de tránsito y, por lo tanto, reduce el número de viajes que una flota puede realizar anualmente, absorbiendo artificialmente la nueva capacidad de buques que se está entregando.

Recomendaciones para importadores y exportadores

1. Modelización del TCO: Asuma que el WRP y los recargos de tránsito no son costos marginales, sino componentes volátiles centrales del Costo Total de Propiedad (TCO). El flete base es engañoso.
2. Estrategia de Frontloading (Acertar el Timing): La amenaza de incremento súbito de los costos de riesgo (como el aumento de tarifas hacia el Puerto de Khor Fakkan a raíz de las tensiones EE. UU.-Irán en junio) puede justificar el adelanto de inventario (frontloading) para blindar su cadena de suministro de futuras subidas de primas, aunque esto aumente los costos de almacenamiento e inventario.
3. Reforzar el Seguro de Carga: Asegúrese de que su seguro de carga (Todo Riesgo) cubra explícitamente los riesgos de guerra y los riesgos de daños por agua que puedan producirse durante las rutas alternativas o los incidentes.

La contradicción de los fletes spot: volatilidad artificial

Los índices de flete spot, como el SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) y el WCI de Drewry, han roto una tendencia bajista prolongada para comenzar a aumentar en octubre de 2025. El SCFI se situó en 1,403.46 puntos a finales de octubre.

El porqué de la remontada (sin demanda real)

Esta recuperación no es indicativa de una recuperación económica fundamental (la previsión a largo plazo sigue siendo bajista) , sino de una gestión activa y coordinada de la oferta.

• Gestión estratégica de la capacidad (Blank Sailings): Las alianzas de transportistas (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) están cancelando conjuntamente navegaciones programadas para retirar capacidad del mercado de forma estratégica. Entre la semana 43 y 47 de 2025, por ejemplo, se retiró un 7% de las navegaciones en las rutas Este-Oeste. Esta acción colectiva es mucho más efectiva que si las líneas actuaran en solitario.
• Absorción por congestión: La ineficiencia persistente en los puertos (Sección 5) continúa absorbiendo un porcentaje significativo de la flota global (8.1% inactiva debido a la congestión, o 2.61 millones de TEUs). Esta capacidad inactiva impide que el exceso de nuevos buques inunde totalmente el mercado y hunda los precios.
• Pequeña recuperación de volumen: Esta gestión agresiva coincide con una pequeña recuperación del comercio mundial, ya que el volumen de importación y exportación de China creció un 5.7% interanual en los primeros cuatro meses de 2025.

Recomendaciones para importadores y exportadores

1. No anclar la negociación al Spot: Las tarifas de flete a largo plazo (contratos) siguen estando bajo la presión de la sobrecapacidad estructural (7 millones de TEU en cartera de pedidos, más del 25% de la flota). Utilice esta presión a largo plazo para negociar contratos FAK/base más estables para 2026, ignorando los picos volátiles del spot.
2. Diversificación contra alianzas: Para mitigar el riesgo de incertidumbre operativa y retrasos causados por los blank sailings coordinados , diversifique sus asociaciones de transportistas y transitarios, evitando la dependencia total de una sola alianza.
3. Visibilidad digital: Invierta en plataformas digitales o utilice transitarios que ofrezcan visibilidad en tiempo real de los cambios de horario para adaptarse rápidamente a las cancelaciones y evitar que su carga sea objeto de “descarte de contenedores” (rolling).

El impacto de los aranceles y la política comercial

La política comercial se ha consolidado como un «riesgo estructural» para los negocios. El 77% de los exportadores industriales citaban los aranceles de importación como su principal preocupación en mayo de 2025.

El porqué de la ansiedad comercial

Los aranceles ya no son solo una herramienta de política económica, sino una herramienta de presión política que crea efectos secundarios significativos en la logística.

• Voluntad política de EE.UU.: La amenaza de nuevos aranceles generales de Estados Unidos, que incluyen un 15% para las importaciones provenientes de la Unión Europea a partir del 1 de agosto de 2025 , es una incertidumbre considerable que frena las decisiones de exportación.
• Desestabilización del backhaul: La consecuencia directa es la esperada caída de las exportaciones europeas a EE.UU. de entre un 10% y un 15%. Esto desequilibra la capacidad desplegada en las rutas transatlánticas, forzando a las navieras a mover contenedores vacíos o retirar buques, un costo que se traslada en última instancia a otras rutas (como la exportación de Asia) para cubrir las pérdidas.

Recomendaciones para importadores y exportadores

1. Auditoría de exposición arancelaria: No espere a la materialización de los aranceles. Ejecute un análisis del impacto financiero sobre sus productos de exportación más sensibles y los países de origen de su importación.
2. Diversificación de mercado u origen: Evalúe la opción de diversificar las ventas a mercados menos politizados o, si es importador, considere el nearshoring (relocalización a países cercanos) o el reshoring (retorno de la producción al país de origen) para reducir la dependencia de bloques comerciales de alto riesgo.

El recargo verde: un costo fijo estructural (EU ETS)

La descarbonización ya no es una opción, sino un gasto permanente y creciente. El Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) aumentará significativamente los costos de cumplimiento normativo para los buques que hagan escala en puertos europeos a partir de 2025.

El porqué del coste ambiental creciente

El costo se incrementa por la convergencia de la implementación legal de la UE y la política de la Organización Marítima Internacional (IMO).

• Fase de implementación legal: En 2025, las navieras deben entregar derechos de emisión (EUA) por el 70% de sus emisiones reportadas (un salto desde el 40% de 2024). Este costo se aplica al 100% de las emisiones entre dos puertos de la UE y al 50% de las emisiones de viajes internacionales con origen o destino fuera de la UE.
• Aumento del precio de la EUA: Paralelamente, se espera que el precio de los derechos de emisión EUA aumente debido a los recortes previstos en la oferta de estos créditos, complicando la ecuación.
• Regulaciones IMO estrictas: La IMO aprobó regulaciones ‘Net-Zero’ en abril de 2025 , y la Fase 3 de las medidas de reducción de gases de efecto invernadero bajo MARPOL Anexo VI entra en vigor con límites de carbono más severos. Esto acelera el cambio hacia combustibles alternativos más caros (metanol, amoníaco).

Recomendaciones para importadores y exportadores

1. Negociación de la fórmula EMS/ESS: No acepte el recargo de emisiones (EMS/ESS) sin cuestionar. En las negociaciones contractuales, exija transparencia sobre la fórmula de cálculo de la naviera (Maersk, por ejemplo, utiliza el precio promedio de la EUA de un período concreto). Negocie cláusulas de límite superior o ajuste, ya que la obligación del 70% de compensación en 2025 garantiza un aumento de este costo.
2. Valoración de navieras verdes: Considere aliarse con transportistas que demuestren un liderazgo probado en sostenibilidad e inversión en flota verde (como CMA CGM, que recibió la etiqueta Green Marine Europe 2025). Estos socios podrían ofrecer costos de cumplimiento normativo marginalmente más bajos a largo plazo.

La ineficiencia operacional y la crisis de rotación

La congestión y la ineficiencia en tierra continúan siendo un tapón logístico que evita que los puertos aprovechen la capacidad excesiva de los buques.

El porqué de la lentitud global

La carga se retrasa en los puertos por una combinación de factores de infraestructura, diseño de rutas y problemas de rotación de equipos.

• El problema del mega-buque: La eficiencia cayó notablemente en Europa del Norte y el Nordeste Asiático (Shanghái, Busán). Esto se debe a que los puertos luchan con la limitada capacidad de respuesta ante el uso creciente de mega-buques (como el MSC Tessa de 24.116 TEU) , que concentran volúmenes masivos en pocas escalas.
• Rotación lenta de contenedores: La crisis de escasez de contenedores vacíos se debe a la lentitud con la que se devuelven los equipos a los puertos de origen (Asia). Los tiempos de retorno se han alargado hasta 4 semanas después de la descarga, en lugar de los 7 a 10 días típicos. Esto consume el stock efectivo disponible en las regiones exportadoras y mantiene la presión al alza sobre los fletes y los recargos por escasez de equipos.

Recomendaciones para importadores y exportadores

1. Selección de puerto por eficiencia: Utilice el análisis de congestión (Global Port Congestion Analysis) para evitar puertos con caídas de productividad (como los de Europa del Norte). Priorice puertos que hayan invertido en automatización y digitalización (Charleston en EE. UU., Singapur, Port Klang).
2. Planificación de lead times extendida: Asuma que el alargamiento de la rotación de equipos es la nueva normalidad. Sus plazos de entrega y la planificación de inventario deben incorporar un colchón significativo (más de 14 días adicionales) por la congestión y la incertidumbre de los blank sailings.
3. Preparación para el descarte de contenedores: Dado el espacio limitado, el fenómeno de “descarte de contenedores” (rolling de la carga) es frecuente durante las temporadas altas. Planifique con más antelación la reserva y mantenga un stock de seguridad mayor para mitigar los efectos de la carga que se queda en tierra.

Fuentes consultadas

https://tradingeconomics.com/commodity/containerized-freight-index

https://www.maplecroft.com/solutions/consulting/political-risk/insights/war-premiums-shipping-risks-spike-as-houthi-campaign-intensifies/

https://www.businessinsurance.com/war-risk-premiums-surge-60-amid-middle-east-tensions/

https://www.xeneta.com/news/xeneta-industry-newsfeed

https://www.prports.com/blog/263-congestion-portuaria-global-luces-y-sombras-en-la-eficiencia-operativa

https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry

https://ca.ottshipping.com/news/excess-capacity-could-last-until-2030-or-longe-72241985.html

https://www.maersk.com/insights/sustainability/2024/10/10/what-you-need-to-know-for-2025

https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector_en

https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-approves-netzero-regulations.aspx

https://www.cmacgm-group.com/en/news-media/cma-cgm-receives-2025-green-marine-europe-certification

https://pgs-log.com/the-return-of-blank-sailings-how-carrier-alliances-are-managing-overcapacity-in-2025/

https://www.asklinda.nl/es/blog/market-pulse-14/alerta-exportadores-crisis-comercial-2025-483

https://www.cadenadesuministro.es/transporte-maritimo/transporte-global-contenedores-se-enfrenta-segunda-mitad-2025-con-menores-volumenes_1510575_102.html

https://piernext.portdebarcelona.cat/ca/logistica-ca/la-nova-ona-de-vaixells-portacontenidors/

https://www.maersk.com/news/articles/2025/03/01/emissions-surcharge-ems-ess

https://hongocean.com/ca/what-is-marine-cargo-insurance/

https://maritimeducation.com/top-10-imo-regulations-you-must-know-in-2025/

La FSSAI (Food Safety and Standards Authority of India) es la autoridad nacional encargada de regular y supervisar la seguridad alimentaria en India. Fue creada en 2006 bajo la Ley de Seguridad y Normas Alimentarias (Food Safety and Standards Act, 2006) con el objetivo de garantizar que todos los alimentos consumidos en el país -incluidos los importados- sean seguros, saludables y correctamente etiquetados.

En otras palabras, la FSSAI cumple el mismo papel que la FDA (Food and Drug Administration) en Estados Unidos, la EFSA (European Food Safety Authority) en la Unión Europea o la DIGESA en Perú. Es el organismo que autoriza la entrada de alimentos, bebidas, suplementos y nutracéuticos al mercado indio.

¿Qué productos regula la FSSAI?

La FSSAI abarca un rango muy amplio de categorías:

• Alimentos procesados y bebidas.
• Suplementos nutricionales y nutracéuticos.
• Ingredientes funcionales y aditivos.
• Alimentos para fines médicos especiales.
• Cosméticos con propiedades comestibles (como nutracéuticos).

Cada producto que se importe a India debe cumplir las normas establecidas en los Reglamentos de Seguridad Alimentaria y Normas (Food Safety and Standards Regulations), que definen los límites máximos de vitaminas, minerales, aditivos y otros ingredientes activos. (FSSAI Regulations)

¿qué exige la fssai para importar a india?

Las empresas que deseen exportar alimentos o suplementos deben cumplir una serie de requisitos estrictos:

1. Registro del importador: el importador en India debe contar con una licencia válida de la FSSAI (número FSSAI en la etiqueta).
2. Etiquetado obligatorio (Reglamento de Envasado y Etiquetado, 2011):
   • Idioma: inglés o idioma local.
   • Información nutricional completa y lista de ingredientes.
   • Fecha de caducidad o consumo preferente.
   • Declaración de si el producto es vegetariano o no vegetariano (símbolos verde/rojo).
   • Detalles del importador con licencia FSSAI.
3. Certificados exigidos: certificado de análisis, certificado de origen, factura comercial detallada y documento de cumplimiento de normas fitosanitarias.
4. Revisión en frontera: la FSSAI inspecciona físicamente las muestras antes de liberar la mercancía en los puertos de entrada.
5. Límites de ingredientes y aditivos: la autoridad define cantidades máximas para vitaminas, minerales y extractos vegetales permitidos en suplementos (FSSAI Nutraceutical Guidelines).

¿Qué consecuencias tiene incumplir las normas?

Los productos que no cumplan con los estándares de la FSSAI pueden enfrentarse a:

• Retención en aduana durante semanas.
• Multas económicas.
• Destrucción o devolución de la mercancía al país de origen.
• Suspensión temporal del importador.

Un simple error en el etiquetado o una discrepancia entre el certificado de análisis y el contenido real puede bloquear toda una operación. Por eso la preparación documental y el acompañamiento logístico especializado son fundamentales antes de embarcar mercancía hacia India.

¿Qué deben tener en cuenta las empresas exportadoras?

Para cumplir con la FSSAI y evitar contratiempos, las empresas deben:

• Asegurar que la composición del producto esté dentro de los límites permitidos.
• Redactar el etiquetado en conformidad con las normas de la FSSAI.
• Coordinar con el importador indio con licencia activa.
• Revisar la validez de certificados y fechas antes del embarque.
• Contar con asesoría legal o técnica especializada en el mercado indio.

¿Cómo puede ayudarte Kokargo?

En Kokargo acompañamos a las empresas exportadoras durante todo el proceso logístico y documental. Sabemos que la normativa india puede parecer compleja, especialmente para los que exportan por primera vez, y que cualquier error puede tener costes elevados.

Ofrecemos:

• Asesoría en cumplimiento FSSAI y documentación previa al embarque.
• Gestión aduanera en puertos indios como Mundra o Nhava Sheva.
• Transporte marítimo especializado (FCL, LCL y reefers).
• Seguimiento puerta a puerta y coordinación con el importador licenciado.
• Seguro de carga adaptado a productos alimentarios y nutracéuticos.

De este modo, tu empresa puede concentrarse en la calidad del producto, mientras nosotros garantizamos que llegue a destino cumpliendo todas las exigencias regulatorias.

La FSSAI no es solo un organismo regulador: es la llave que abre (o cierra) las puertas del mercado indio. Cumplir con sus normas es esencial para cualquier empresa que exporte alimentos, bebidas o suplementos. Con el acompañamiento adecuado, una documentación precisa y una logística de confianza, los exportadores pueden transformar la complejidad regulatoria en una ventaja competitiva.

En Kokargo, creemos que el conocimiento técnico y la experiencia en rutas Asia-Pacífico son el mejor aliado para convertir tus exportaciones a India en un éxito sostenible.

La NMPA (National Medical Products Administration) es la autoridad reguladora nacional de China responsable de supervisar medicamentos, vacunas, dispositivos médicos y cosméticos. Su papel es garantizar que todo producto que llegue al mercado chino sea seguro, eficaz y de calidad comprobada.

Para entender mejor su relevancia, basta compararla con sus equivalentes en otros países:

• FDA (Food and Drug Administration) en Estados Unidos.
• EMA (European Medicines Agency) en la Unión Europea.
• COFEPRIS (Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios) en México.
• ANMAT (Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica) en Argentina.
• PMDA (Pharmaceuticals and Medical Devices Agency) en Japón.
• MHRA (Medicines and Healthcare products Regulatory Agency) en Reino Unido.

Igual que estos organismos, la NMPA evalúa ensayos clínicos, controla la fabricación bajo Buenas Prácticas de Manufactura (GMP), aprueba registros de medicamentos y supervisa la farmacovigilancia. La gran diferencia es la escala del mercado chino, que se proyecta en más de 345.000 millones de dólares para 2033, lo que convierte cada aprobación en una auténtica palanca de crecimiento para las empresas extranjeras.

¿Qué regula exactamente la NMPA?

La NMPA no solo revisa fármacos innovadores, también controla:

• Medicamentos genéricos y biosimilares, exigiendo equivalencia terapéutica.
• Dispositivos médicos y de diagnóstico, desde instrumental quirúrgico hasta equipos de imagen.
• Vacunas y biológicos, con estrictas normas de cadena de frío.
• Cosméticos y productos de cuidado personal, que requieren registro o notificación.

¿Cuáles son los requisitos clave para exportar a China?

Entrar en este mercado exige preparación. Algunos de los puntos más relevantes son:

• Ensayos clínicos reconocidos por estándares internacionales (ICH-GCP).
• Registro en el sistema Drug Master File (DMF) para ingredientes activos y excipientes.
• Normas de trazabilidad y serialización con identificadores únicos para cada lote.
• Obligaciones de farmacovigilancia: reporte de efectos adversos y auditorías de seguridad.
• Posibles inspecciones de planta por parte de la NMPA para validar GMP.

¿Qué significa esto para las empresas exportadoras?

Para cualquier empresa farmacéutica que aspire a vender en China, la NMPA es la puerta obligatoria de entrada. Esto implica inversiones en calidad, certificaciones y procesos regulatorios que pueden parecer complejos, pero que también abren la posibilidad de acceder al segundo mayor mercado farmacéutico del planeta. Las oportunidades son mayores en áreas como medicamentos biotecnológicos, tratamientos para enfermedades raras y productos con innovación diferencial.

¿Qué retos logísticos hay que superar?

Más allá de la regulación, la logística es otro punto crítico:

• Control estricto de cadena de frío para vacunas y biológicos.
• Uso de contenedores reefer especializados con monitoreo en tiempo real.
• Rutas marítimas seguras y eficientes, minimizando tiempos y riesgos.
• Documentación aduanera impecable, alineada con los requisitos de la NMPA.

¿Cómo puede ayudarte Kokargo?

En Kokargo sabemos que cumplir con la NMPA no es suficiente si la logística falla. Por eso ofrecemos soluciones adaptadas al sector farmacéutico:

• Transporte marítimo especializado con monitoreo de temperatura.
• Gestión aduanera experta para evitar demoras en puertos chinos.
• Coordinación con distribuidores locales y asesoría en documentación internacional.
• Seguro de carga diseñado para medicamentos de alto valor.

La NMPA es más que un organismo regulador: es el filtro que determina qué productos pueden o no ingresar al mercado chino. Para las empresas que miran hacia China, entender sus exigencias y prepararse con antelación es tan importante como tener un buen medicamento. En Kokargo creemos que con la estrategia adecuada y una logística de calidad, tu empresa puede transformar la complejidad regulatoria en una ventaja competitiva real.

En el dinámico mundo del comercio internacional, la exportación de dispositivos médicos desde Chile hacia China se ha convertido en una oportunidad de gran envergadura. El crecimiento del mercado sanitario chino, junto con la sólida relación bilateral, abre puertas a las empresas chilenas, pero no sin antes enfrentarse a una serie de exigencias regulatorias, culturales y logísticas que requieren preparación y estrategia. En Kokargo creemos que, con la información adecuada y un plan sólido, este desafío puede transformarse en un motor de expansión.

¿Cómo es la relación comercial entre Chile y China?

China es, con diferencia, el principal socio comercial de Chile. Durante el primer trimestre de 2025, el 39,6 % de las exportaciones chilenas tuvieron como destino el gigante asiático, por encima de Estados Unidos (15,9 %) (Emol). En julio de 2025, Chile exportó bienes a China por valor de US$ 3,28 mil millones, con un saldo comercial positivo de US$ 2,84 mil millones (OEC). A nivel global, Chile exportó en 2023 más de US$ 94,9 mil millones, siendo China el principal receptor (Santander Trade).

La entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio en 2006 supuso un antes y un después. Desde 2015, el 97,2 % de los productos chilenos ingresan libres de aranceles (Subrei). Esta apertura ha estimulado la diversificación de la oferta, y los dispositivos médicos comienzan a ser un segmento estratégico con un potencial de crecimiento sostenido.

¿Qué debes considerar en el plano cultural y comercial?

Negociar en China no es simplemente cuestión de precios o condiciones contractuales. La construcción de relaciones personales, el guanxi, es clave. La paciencia, el respeto a la jerarquía y la comunicación indirecta son esenciales para avanzar. No es extraño que una negociación dure meses y que solo con el apoyo de un socio local se logren avances. A ello se suma la importancia de ciertos códigos no escritos: desde la entrega de obsequios corporativos simbólicos hasta la necesidad de mostrar compromiso a largo plazo. ¿Está tu empresa preparada para jugar bajo estas reglas?

¿Qué regulaciones y certificaciones exige el mercado chino?

La Administración Nacional de Productos Médicos de China (NMPA) clasifica los dispositivos médicos en tres categorías según el nivel de riesgo: Clase I (bajo riesgo), Clase II (riesgo moderado) y Clase III (alto riesgo) (Ciprocess). Los dispositivos de Clase II y III requieren pruebas técnicas, informes clínicos e incluso ensayos locales (Emergo). El proceso puede tardar más de 200 días naturales en la NMPA, dependiendo de la complejidad del producto (EasyChinaProv).

Además, en enero de 2025 la NMPA actualizó su regulación para reforzar la supervisión y alinear los estándares con los marcos internacionales (ChinaMedDevice). Estas normas incluyen obligaciones posteriores a la aprobación, como reportes periódicos, trazabilidad y vigilancia de posibles fallas (OMC Medical).

China, además, impulsa con fuerza los dispositivos médicos de alta gama (robótica quirúrgica, inteligencia artificial, sistemas de imagen avanzada), con procesos acelerados y beneficios regulatorios para productos innovadores (China Briefing). Esto representa una ventana de oportunidad para empresas que estén a la vanguardia tecnológica.

¿Cómo afectan los aranceles e impuestos a la rentabilidad?

Aunque el TLC elimina la mayoría de aranceles, hay que considerar otros cargos: el IVA de importación y los impuestos al consumo, que se calculan sobre el valor CIF (costo, seguro y flete). Esto puede impactar de forma directa los márgenes de beneficio. Planificar financieramente cada envío, incluyendo estos costes invisibles, es vital para garantizar la rentabilidad.

¿Qué papel juega la logística marítima en este proceso?

El transporte desde Valparaíso hasta Shanghái tarda entre 30 y 35 días. En dispositivos médicos, donde la trazabilidad y el control de condiciones son esenciales, contar con un socio logístico especializado marca la diferencia. En Kokargo ofrecemos:

• Contenedores con control de temperatura para equipos sensibles.
• Gestión aduanera integral, reduciendo retrasos en la liberación de carga.
• Alianzas estratégicas en China que aseguran distribución fluida en destino.
• Sistemas digitales de trazabilidad para que tengas visibilidad de cada etapa.

¿Tu empresa puede permitirse un error en tiempos, cadena de frío o documentación? El mercado chino no perdona improvisaciones.

Exportar dispositivos médicos desde Chile hacia China es un reto mayúsculo, pero también una puerta a uno de los mercados más dinámicos y rentables del planeta. Requiere paciencia, inversión y visión estratégica. No basta con tener un producto competitivo: hay que adaptarse a la cultura, superar barreras regulatorias y gestionar la logística con precisión quirúrgica. En Kokargo sabemos cómo hacerlo. Creemos que las empresas que se anticipen, se apoyen en expertos y piensen a largo plazo estarán mejor posicionadas para crecer en China. La pregunta es: ¿quieres ser de las que se quedan mirando o de las que aprovechan la oportunidad?

En un mundo donde la salud se ha convertido en una prioridad global, el comercio de dispositivos médicos desempeña un papel crucial. Estos productos, que van desde equipos de diagnóstico hasta camas hospitalarias, son esenciales para garantizar la calidad de la atención médica. El transporte marítimo se erige como una solución eficiente y rentable para trasladar estos dispositivos entre países, especialmente cuando se trata de rutas como la que conecta Tánger con Estambul.

¿Cuál es la relación comercial actual entre Marruecos y Turquía?

Marruecos y Turquía han fortalecido sus lazos comerciales en los últimos años. Un ejemplo destacado es el acuerdo alcanzado en 2025 entre Marruecos y el fabricante turco de drones Baykar, que estableció una filial en Rabat para construir un centro de mantenimiento de vehículos no tripulados. Este acuerdo subraya la creciente cooperación estratégica entre ambos países.

Además, Turquía es un país netamente importador en el sector de dispositivos médicos, adquiriendo entre el 80% y el 85% de estos productos del extranjero. Esta demanda constante abre oportunidades significativas para las empresas marroquíes que buscan expandir su mercado.

¿Qué particularidades culturales y prácticas de negocio debes considerar al tratar con empresas turcas?

La cultura empresarial turca valora profundamente las relaciones personales y la confianza mutua. Establecer una comunicación clara y respetuosa es esencial. Mostrar compromiso y seriedad en las negociaciones puede marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso de una transacción. Comprender y respetar las costumbres locales no solo facilita las negociaciones, sino que también sienta las bases para relaciones comerciales duraderas.

¿Qué consideraciones clave deben tener en cuenta los importadores turcos al adquirir dispositivos médicos?

Los Incoterms, términos internacionales de comercio, definen las responsabilidades y costos entre comprador y vendedor. Seleccionar el Incoterm adecuado es crucial para evitar malentendidos y garantizar una distribución clara de las obligaciones, especialmente en el transporte de productos sensibles como los dispositivos médicos.

Además, Turquía exige una serie de documentos para la importación de dispositivos médicos, incluyendo:

• Factura comercial detallada.
• Certificado de origen.
• Certificado de control emitido por el Ministerio de Salud turco.
• Carta de conformidad del Ministerio de Agricultura y Silvicultura.

Es fundamental registrar los productos en el sistema TAREKS, un mecanismo de control basado en riesgos que supervisa las importaciones en Turquía. Además, los dispositivos médicos deben cumplir con la normativa ISO 13485:2016, que especifica los requisitos para un sistema de gestión de la calidad en la industria de dispositivos médicos.

¿Cómo puede Kokargo facilitar el proceso de exportación de dispositivos médicos de Marruecos a Turquía?

Con más de 30 años de experiencia en el sector marítimo, Kokargo ofrece soluciones logísticas especializadas para el transporte de dispositivos médicos. Nuestros servicios incluyen:

• Contenedores con control de temperatura para garantizar la integridad de los productos.
• Monitoreo en tiempo real durante todo el trayecto.
• Gestión integral de la documentación necesaria para la importación en Turquía.

La exportación de dispositivos médicos de Marruecos a Turquía presenta desafíos, pero con la preparación adecuada y el socio logístico correcto, tu empresa puede acceder a un mercado en crecimiento y fortalecer su presencia internacional. En Kokargo, estamos comprometidos a ser tu aliado estratégico en este proceso, ofreciendo soluciones personalizadas que se adaptan a tus necesidades específicas.

La expansión de mercados se ha convertido en una necesidad imperante para las empresas que buscan crecimiento y sostenibilidad. Turquía, con su posición estratégica entre Europa y Asia, emerge como un destino prometedor para los productos cosméticos y perfumes ecuatorianos. Pero, ¿cómo puede tu empresa aprovechar esta oportunidad?

¿Cuál es la relación comercial actual entre Ecuador y Turquía?

Aunque las relaciones comerciales entre Ecuador y Turquía han sido históricamente limitadas, recientes iniciativas han abierto nuevas puertas. Por ejemplo, en mayo de 2023, la empresa ecuatoriana Pitavit logró exportar granadilla a Turquía, marcando un hito en la diversificación de mercados para productos ecuatorianos. Este precedente sugiere un creciente interés y aceptación de productos ecuatorianos en el mercado turco.

¿Qué requisitos y normativas debes considerar al exportar cosméticos a Turquía?

Exportar cosméticos y perfumes implica cumplir con una serie de regulaciones específicas. Turquía, alineada con las normativas de la Unión Europea, exige que los productos cosméticos cumplan con evaluaciones de seguridad y dispongan de un Expediente de Información del Producto (PIF). Además, es obligatorio contar con una Persona Responsable (RP) local y registrar los productos en el Sistema de Seguimiento de Productos (ÜTS) antes de su comercialización. El etiquetado debe estar en turco e incluir información detallada sobre el producto.

¿Cómo puede Kokargo facilitar tu proceso de exportación?

Navegar por las complejidades logísticas y regulatorias de la exportación puede ser desafiante. Aquí es donde Kokargo, con más de 30 años de experiencia en el transporte marítimo internacional, se convierte en tu aliado estratégico. Ofrecemos servicios integrales que incluyen:

• Transporte marítimo eficiente: con conexiones directas desde Guayaquil a los principales puertos turcos, garantizamos tiempos de tránsito óptimos y costos competitivos.
• Gestión aduanera experta: nuestro equipo se encarga de toda la documentación necesaria, asegurando el cumplimiento de las normativas turcas y evitando retrasos innecesarios.
• Asesoramiento personalizado: entendemos que cada producto tiene sus particularidades. Por ello, ofrecemos soluciones logísticas adaptadas a las necesidades específicas de tus cosméticos y perfumes.

La exportación de cosméticos y perfumes de Ecuador a Turquía representa una oportunidad significativa para diversificar y aumentar tus ingresos. Sin embargo, el éxito en este emprendimiento depende de una planificación meticulosa y del cumplimiento riguroso de las normativas internacionales. Con Kokargo a tu lado, puedes enfrentar estos desafíos con confianza y eficiencia. ¿Estás preparado para dar el siguiente paso en la internacionalización de tu empresa?

En un mundo globalizado, la exportación de productos veterinarios desde Marruecos hacia la India representa una oportunidad significativa para las empresas marroquíes. Sin embargo, este proceso conlleva una serie de desafíos que requieren una comprensión profunda del contexto comercial, regulaciones y aspectos culturales involucrados. A continuación, exploraremos estos elementos y ofreceremos soluciones prácticas para facilitar este intercambio comercial.

¿Cuál es la relación comercial actual entre Marruecos y la India?

Marruecos y la India mantienen relaciones comerciales en diversos sectores, aunque el comercio de productos veterinarios no ha sido tradicionalmente prominente. La India, con una población que supera los 1.400 millones de habitantes, presenta una demanda creciente de productos veterinarios debido al aumento en la producción ganadera y la necesidad de mantener la salud animal. Esta demanda abre una ventana de oportunidad para los exportadores marroquíes.

¿Qué regulaciones y restricciones existen para la importación de productos veterinarios en la India?

La India ha implementado regulaciones estrictas para la importación de productos agroalimentarios y veterinarios. Los importadores deben obtener una autorización de importación del Directorado General de Comercio Exterior (DGFT) y registrar los productos con la Autoridad de Seguridad Alimentaria y Normas de la India (FSSAI). Además, es esencial cumplir con los requisitos de etiquetado y las normas sanitarias y fitosanitarias establecidas por las autoridades indias.

¿Cómo afectan los aspectos culturales y comerciales marroquíes a la exportación?

Las prácticas comerciales en Marruecos, caracterizadas por negociaciones detalladas y una fuerte orientación hacia la construcción de relaciones, pueden diferir de las expectativas indias. Es fundamental que las empresas marroquíes comprendan y se adapten a las prácticas comerciales indias, que pueden incluir procesos burocráticos y una preferencia por relaciones comerciales a largo plazo.

¿Qué aspectos clave deben considerar las empresas indias al importar productos veterinarios?

Las empresas indias deben prestar especial atención a los Incoterms en las negociaciones comerciales para definir claramente las responsabilidades en el transporte y entrega de mercancías. Además, es crucial asegurar la mercancía adecuadamente para mitigar riesgos durante el tránsito. La documentación necesaria incluye facturas comerciales, listas de empaque, certificados de origen y, en algunos casos, certificados sanitarios específicos. Los aranceles e impuestos aplicables varían según el producto y deben ser considerados en la planificación financiera.

¿Qué asistencia y apoyo están disponibles para los importadores en la India?

Diversas organizaciones en la India ofrecen apoyo a los importadores, incluyendo la Federación de Cámaras de Comercio e Industria de la India (FICCI) y la Confederación de la Industria India (CII). Estas entidades proporcionan asesoramiento sobre regulaciones, facilitan contactos comerciales y ofrecen programas de capacitación para importadores.

¿Qué servicios de transporte ofrece Kokargo para facilitar la exportación?

Kokargo ofrece una gama completa de servicios de transporte marítimo adaptados a las necesidades de los productos veterinarios. Esto incluye opciones de carga completa (FCL) y carga consolidada (LCL), dependiendo del volumen y la naturaleza de los productos. Además, proporcionamos servicios de gestión aduanera y transporte puerta a puerta para garantizar una cadena logística fluida y eficiente.¿Cuáles son los principales puertos de importación en la India y cómo se gestionan?

El puerto de Nhava Sheva, también conocido como Jawaharlal Nehru Port, es el principal puerto de contenedores de la India y juega un papel crucial en la importación de productos veterinarios. Kokargo tiene experiencia en la gestión de operaciones en este puerto, asegurando un despacho aduanero eficiente y una entrega oportuna de las mercancías.

¿Cómo puede Kokargo ayudar en la gestión logística y aduanera?

Nuestro equipo de expertos en logística y aduanas se encarga de todos los aspectos del proceso de importación, desde la preparación de la documentación necesaria hasta la coordinación con las autoridades aduaneras indias. Esto garantiza el cumplimiento de todas las regulaciones y minimiza posibles retrasos o complicaciones.

La exportación de productos veterinarios de Marruecos a la India ofrece oportunidades significativas, pero también presenta desafíos que requieren una planificación cuidadosa y una comprensión profunda de las regulaciones y prácticas comerciales. Al asociarse con un proveedor de servicios logísticos experimentado como Kokargo, las empresas pueden navegar estos desafíos de manera efectiva, asegurando un proceso de importación exitoso y el establecimiento de relaciones comerciales sólidas en el mercado indio.

La exportación de productos farmacéuticos desde México hacia China se presenta como una oportunidad prometedora. Sin embargo, este proceso está plagado de desafíos que requieren una comprensión profunda y una estrategia meticulosa. ¿Está tu empresa preparada para navegar estas complejidades y aprovechar al máximo este mercado en expansión?

¿Cuál es el contexto actual del comercio farmacéutico entre México y China?

México se ha consolidado como el segundo mercado farmacéutico más grande de América Latina y ocupa el puesto 15 a nivel mundial. Esta posición privilegiada ha atraído la atención de empresas chinas que buscan expandir su dominio en la producción de ingredientes activos farmacéuticos. De hecho, China controla aproximadamente el 41% de la producción global de estos ingredientes, lo que la convierte en un socio comercial clave para México.

Sin embargo, la relación comercial entre ambos países no está exenta de tensiones. En 2023, el déficit comercial de México con China alcanzó los 104,000 millones de dólares, lo que ha llevado al gobierno mexicano a implementar medidas para proteger sus sectores productivos y fomentar el nearshoring. Estas acciones incluyen la imposición de aranceles de entre 5% y 50% a 544 fracciones arancelarias de productos importados principalmente de Asia.

¿Qué desafíos enfrentan las empresas mexicanas al exportar productos farmacéuticos a China?

Exportar productos farmacéuticos a China implica enfrentar una serie de desafíos regulatorios y logísticos. Las autoridades chinas han implementado nuevas regulaciones aduaneras que requieren el registro de plantas en el extranjero, archivado de expedientes por parte de importadores y exportadores, y cumplimiento con estrictos requisitos de etiquetado y empaquetado. Por ejemplo, el número de registro debe figurar en el empaquetado interior y exterior de los productos exportados.

Además, los productos farmacéuticos suelen ser sensibles a las condiciones de transporte y almacenamiento. Es esencial mantener un control riguroso de la temperatura, garantizar la trazabilidad de los productos y utilizar equipos especializados para preservar la integridad de los medicamentos durante todo el proceso logístico.

¿Cómo pueden las empresas mexicanas superar estos desafíos y aprovechar las oportunidades en el mercado chino?

Para superar estos desafíos, es fundamental que las empresas mexicanas adopten una estrategia integral que incluya:

• Conocimiento profundo de las regulaciones chinas: Mantenerse actualizado sobre las normativas vigentes y futuras es crucial. Esto implica registrar adecuadamente las plantas de producción y asegurarse de que todos los productos cumplan con los requisitos de etiquetado y empaquetado establecidos por las autoridades chinas.
• Implementación de buenas prácticas de distribución: Adoptar las Buenas Prácticas de Distribución (GDP) garantiza que los productos farmacéuticos se transporten y almacenen en condiciones óptimas, preservando su calidad y eficacia.
• Selección de socios logísticos confiables: Colaborar con empresas especializadas en el transporte de productos farmacéuticos que cuenten con la experiencia y el equipamiento necesario para manejar estos productos sensibles.
• Evaluación de acuerdos comerciales y aranceles: Analizar los tratados y acuerdos comerciales vigentes entre México y China para identificar oportunidades de reducción de costos y optimización de procesos.

En Kokargo, comprendemos la complejidad de exportar productos farmacéuticos a mercados exigentes como el chino. Con más de 30 años de experiencia en el sector marítimo, ofrecemos soluciones logísticas integrales que garantizan el cumplimiento de las regulaciones internacionales y la seguridad de tus productos durante todo el proceso de exportación.

¿Estás listo para llevar tus productos farmacéuticos al mercado chino con la confianza de contar con un socio logístico experimentado? Contáctanos y descubre cómo podemos ayudarte a alcanzar tus objetivos comerciales.

La importación de cosméticos y perfumes desde Guayaquil, Ecuador, hasta Estambul, Turquía, representa una oportunidad significativa para las empresas turcas que buscan diversificar su oferta de productos de belleza. Sin embargo, este proceso implica una serie de consideraciones logísticas, regulatorias y comerciales que deben abordarse meticulosamente para garantizar una operación exitosa.

¿Cuál es la relación comercial actual entre Ecuador y Turquía?

Ecuador y Turquía han estrechado sus lazos comerciales en los últimos años, aunque todavía no existe un tratado de libre comercio entre ambos países. En este contexto, el transporte marítimo juega un papel crucial, pero presenta ciertos retos. Actualmente no existen rutas directas entre Guayaquil y Estambul, por lo que la carga debe transitar por grandes puertos europeos como Rotterdam, Algeciras, Hamburgo o Amberes, donde se realizan las operaciones de transbordo. Este paso intermedio añade complejidad al proceso logístico: la mercancía sufre manipulaciones adicionales, aumenta el riesgo de congestión portuaria y se incrementan los costes asociados. Los tiempos de tránsito, en consecuencia, se sitúan normalmente entre los 25 y 35 días, dependiendo de la ruta seleccionada y de la disponibilidad de conexiones hacia el Mediterráneo oriental.

Pese a estas dificultades, este modelo también ofrece ventajas estratégicas. Los hubs europeos permiten consolidar cargas procedentes de distintos orígenes latinoamericanos, lo que incrementa la frecuencia de salidas y brinda mayor flexibilidad en la negociación de tarifas y servicios multimodales con destino a Turquía. Ahora bien, para que la operación resulte exitosa, es esencial conocer al detalle las restricciones que el mercado turco aplica a la importación de cosméticos y perfumes, incluidas las normativas sanitarias y los requisitos de etiquetado. Del mismo modo, comprender las particularidades de las negociaciones empresariales en Ecuador y contar con un socio logístico experimentado en Guayaquil puede marcar la diferencia a la hora de agilizar el proceso de exportación.

¿Qué documentación y regulaciones debes considerar?

Para importar cosméticos y perfumes a Turquía, es imprescindible contar con la documentación adecuada. Esto incluye permisos de exportación y certificados de reexportación CITES para productos que contienen ingredientes derivados de especies protegidas. Según el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico de España, estos documentos son necesarios para exportar o reexportar desde la UE especímenes de especies incluidas en los Anexos A, B, C o D del Reglamento (CE) 338/97. Además, es fundamental comprender los aranceles, impuestos y regulaciones específicas de Turquía, así como negociar los incoterms adecuados para definir las responsabilidades de cada parte en el proceso de importación. Las barreras no arancelarias y los regímenes aduaneros turcos también deben ser considerados para evitar contratiempos. Organizaciones como la Agencia Nacional de Regulación, Control y Vigilancia Sanitaria (ARCSA) en Ecuador pueden brindar apoyo en este proceso.

¿Qué servicios de transporte ofrece Kokargo para facilitar este proceso?

Kokargo se especializa en el transporte marítimo internacional y ofrece soluciones adaptadas para la exportación de cosméticos y perfumes que requieren permisos CITES. Nuestros servicios incluyen la gestión integral del transporte desde Guayaquil hasta Estambul, abarcando la coordinación logística, el cumplimiento de regulaciones internacionales y la gestión aduanera. Los principales puertos de entrada de mercancías en Turquía, como el Puerto de Estambul, están equipados para manejar este tipo de productos, y Kokargo se encarga de la gestión de aduanas y ofrece opciones de transporte puerta a puerta para garantizar una entrega eficiente y segura.

¿Cómo puede Kokargo facilitar tu importación de cosméticos y perfumes?

En resumen, la importación de cosméticos y perfumes desde Guayaquil a Estambul es un proceso complejo que requiere una planificación detallada y el cumplimiento de diversas regulaciones. Kokargo está comprometido a facilitar este proceso, ofreciendo soluciones personalizadas y un servicio integral que abarca desde la gestión documental hasta la entrega final. Te invitamos a contactar con nosotros para una consulta personalizada y descubrir cómo podemos ayudarte a expandir tu negocio en el mercado turco.

La India, con su creciente población de mascotas y ganado, está experimentando una demanda sin precedentes de productos veterinarios. Se estima que el mercado de cuidado de mascotas en el país alcanzará los 800 millones de dólares para 2025, con un crecimiento anual del 13,9%. Este auge representa una oportunidad dorada para las empresas mexicanas que buscan expandir sus horizontes comerciales. El puerto de Nhava Sheva, el más grande y activo de la India, se erige como la puerta de entrada ideal para estos productos.

¿Cómo es la relación comercial entre México y la India?

Aunque las relaciones comerciales entre México y la India han mostrado un crecimiento constante, aún existe un vasto potencial sin explotar. Ambos países han firmado acuerdos que facilitan el comercio bilateral, pero es esencial comprender las particularidades culturales y empresariales de cada nación. En México, las negociaciones suelen ser directas y basadas en la confianza mutua, mientras que en la India, las relaciones personales y la jerarquía juegan un papel crucial en las decisiones empresariales. Adaptarse a estas diferencias puede ser la clave para establecer relaciones comerciales fructíferas.

¿Qué requisitos y regulaciones de importación existen en la India?

Importar productos veterinarios a la India implica cumplir con una serie de regulaciones estrictas que requieren preparación y asesoría especializada. En primer lugar, es fundamental contar con la documentación adecuada: certificados de origen, licencias de importación y registros sanitarios son requisitos básicos para que las autoridades permitan la entrada de la mercancía. A ello se suma la correcta definición de los incoterms, que determinan las responsabilidades entre comprador y vendedor y resultan cruciales para evitar malentendidos logísticos y financieros.

Además, no se pueden pasar por alto los aranceles e impuestos aplicables, así como las barreras no arancelarias que, en un mercado tan complejo como el indio, suelen aparecer con frecuencia. Aquí es donde entra en juego la red de organismos que apoyan a los importadores. El Directorate General of Foreign Trade (DGFT), dependiente del Ministerio de Comercio, regula y facilita el comercio exterior, mientras que el Central Drugs Standard Control Organization (CDSCO) se encarga de la aprobación y registro de productos veterinarios y cosméticos. Para mercancías de origen animal, el Animal Quarantine & Certification Service (AQCS) asegura el cumplimiento de los estándares sanitarios.

Por otro lado, entidades como la Federation of Indian Chambers of Commerce & Industry (FICCI), la Confederation of Indian Industry (CII) o el Pharmaceutical Export Promotion Council of India (PHARMEXCIL) actúan como plataformas de asesoría y acompañamiento empresarial, proporcionando tanto información regulatoria como acceso a contactos estratégicos en el país.

En definitiva, navegar este panorama regulatorio no es sencillo, pero con el apoyo de estos organismos y un socio logístico experimentado, es posible reducir la incertidumbre y garantizar una entrada fluida en el mercado indio.

¿Qué servicios logísticos y de transporte ofrece Kokargo?

En Kokargo, entendemos las complejidades del comercio internacional y ofrecemos soluciones logísticas especializadas para el transporte de productos veterinarios. Nuestros servicios incluyen transporte marítimo, gestión aduanera y soluciones puerta a puerta, asegurando que tus productos lleguen a su destino de manera segura y eficiente. Con una amplia experiencia en los principales puertos, especialmente en Nhava Sheva, garantizamos una operativa fluida y sin contratiempos.

La creciente demanda de productos veterinarios en la India presenta una oportunidad inigualable para las empresas mexicanas. Sin embargo, es esencial comprender y cumplir con las regulaciones de importación y las particularidades culturales del mercado indio. Con el apoyo de un socio logístico confiable como Kokargo, puedes simplificar este proceso y asegurar el éxito de tus operaciones comerciales en la India.

En un mundo cada vez más interconectado, la exportación de cosméticos y perfumes desde Ecuador hacia Turquía representa una oportunidad significativa para las empresas ecuatorianas que buscan expandir su presencia internacional. Sin embargo, este proceso conlleva una serie de desafíos logísticos y regulatorios que deben ser abordados con precisión y conocimiento especializado.

¿Cuál es el panorama actual del comercio de cosméticos entre Ecuador y Turquía?

Turquía se ha consolidado como un mercado emergente en la industria de cosméticos y productos de cuidado personal, actuando como un puente entre Europa, Asia y Medio Oriente. Este posicionamiento estratégico ofrece a las empresas ecuatorianas una plataforma ideal para introducir sus productos en una región con alta demanda y crecimiento sostenido.

¿Qué desafíos enfrentan las empresas ecuatorianas al exportar cosméticos a Turquía?

El proceso de exportación de cosméticos y perfumes implica cumplir con una serie de requisitos y regulaciones tanto en Ecuador como en Turquía. Uno de los principales desafíos es la obtención de los permisos CITES (Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres), especialmente para productos que contienen ingredientes derivados de especies protegidas. Estos permisos son esenciales para garantizar que el comercio de estos productos sea legal y sostenible.

Además, Turquía exige una documentación exhaustiva para la importación de cosméticos, que incluye facturas, formularios de declaración de valor, certificados de conformidad y licencias de importación específicas. La falta de alguno de estos documentos puede resultar en retrasos significativos o incluso en la imposibilidad de ingresar los productos al mercado turco.

¿Cómo pueden las empresas ecuatorianas superar estos obstáculos?

La clave para una exportación exitosa radica en una planificación meticulosa y en la colaboración con socios logísticos experimentados. Es fundamental realizar un estudio detallado de los requisitos comunitarios y nacionales, asegurando que toda la documentación esté en orden antes de iniciar el proceso de exportación.

Además, contar con almacenes habilitados para productos cosméticos y con técnicos especializados puede facilitar el cumplimiento de las normativas y garantizar que los productos lleguen a su destino en óptimas condiciones. La gestión eficiente de aduanas y el transporte puerta a puerta son aspectos esenciales que no deben ser subestimados.

¿Por qué elegir a Kokargo como socio logístico?

Con más de 30 años de experiencia en el sector del transporte marítimo internacional, Kokargo se posiciona como un aliado estratégico para las empresas ecuatorianas que buscan exportar cosméticos y perfumes a Turquía. Nuestra profunda comprensión de las regulaciones internacionales, combinada con una red logística robusta, nos permite ofrecer soluciones personalizadas que se adaptan a las necesidades específicas de cada cliente.

Al elegir a Kokargo, nuestros clientes se benefician de un equipo de expertos que los guiarán en cada paso del proceso, desde la obtención de permisos y certificaciones hasta la entrega final de sus productos. Nos comprometemos a garantizar que su mercancía llegue a su destino de manera segura, eficiente y cumpliendo con todas las regulaciones vigentes.

La exportación de cosméticos y perfumes de Ecuador a Turquía es una empresa prometedora, pero requiere una atención meticulosa a los detalles logísticos y regulatorios. Al asociarse con un proveedor de logística experimentado como Kokargo, las empresas pueden navegar por estos desafíos con confianza y aprovechar al máximo las oportunidades que ofrece el mercado turco.

¿Estás listo para llevar sus productos al siguiente nivel y conquistar nuevos mercados? Contáctanos hoy mismo y descubre cómo podemos ayudarte a alcanzar tus objetivos de exportación.

En el comercio internacional, nada genera más malentendidos que no tener claro quién paga qué y hasta dónde llega la responsabilidad de cada parte. Los Incoterms 2020 nacen precisamente para eso: reglas internacionales que definen el punto exacto en el que el riesgo y los costes de una operación pasan del vendedor al comprador. Pero para que no se conviertan en un galimatías de siglas, conviene ordenarlos en grupos.

¿Qué significa agrupar los Incoterms?

Agrupar los Incoterms no es un simple ejercicio académico. La clasificación en los grupos E, F, C y D responde a un criterio muy práctico: en qué momento del trayecto el vendedor deja de asumir riesgos y costes, y en cuál los empieza a asumir el comprador. Este orden, además, permite comparar alternativas y negociar mejor las condiciones de una exportación.

¿Qué caracteriza al grupo E?

El grupo E es el de la entrega mínima por parte del vendedor. El ejemplo más claro es EXW (Ex Works). Aquí, el vendedor se limita a poner la mercancía a disposición en su propio almacén o fábrica. Todo lo demás –transporte, seguros, trámites aduaneros, riesgos de pérdida o daño– corre íntegramente por cuenta del comprador.

Es un Incoterm que puede parecer atractivo para el vendedor, pero en la práctica genera complicaciones si el comprador no conoce bien la logística del país de origen.

¿Qué obligaciones asume el vendedor en el grupo F?

En el grupo F (FCA, FAS, FOB) el vendedor asume un esfuerzo mayor: debe entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen. Pero ojo, no paga el transporte internacional, esa sigue siendo tarea del comprador.

• FCA (Free Carrier): entrega al transportista que el comprador indique.
• FOB (Free On Board): entrega a bordo del buque en el puerto de salida, un clásico en transporte marítimo.

Este grupo refleja situaciones habituales cuando el comprador tiene contratos preferentes con navieras o transitarios y prefiere organizar él mismo el tramo internacional.

¿Por qué el grupo C puede ser engañoso?

El grupo C (CFR, CIF, CPT, CIP) genera muchas confusiones porque el vendedor paga el transporte internacional, pero el riesgo se transfiere antes, en el puerto o punto de carga. Dicho de otro modo: el comprador corre con el riesgo mientras el vendedor paga el flete.

• CFR (Cost and Freight): el vendedor paga el transporte marítimo hasta el puerto de destino.
• CIF (Cost, Insurance and Freight): además incluye un seguro mínimo a favor del comprador.

Para muchas pymes exportadoras, los Incoterms de este grupo resultan atractivos porque facilitan la venta, pero es clave advertir al comprador de dónde empieza su riesgo real.

¿Qué diferencia al grupo D?

En el grupo D (DAP, DPU, DDP) encontramos la entrega máxima. El vendedor asume prácticamente todos los costes y riesgos hasta llegar al país de destino.

• DAP (Delivered at Place): entrega en el lugar acordado, aunque sin descargar.
• DPU (Delivered at Place Unloaded): incluye la descarga en destino.
• DDP (Delivered Duty Paid): el vendedor paga incluso los aranceles e impuestos, dejando la mercancía libre para el comprador.

Estos Incoterms son los que más confianza generan en el comprador, pero también los que más carga financiera y administrativa implican para el exportador.

¿Cómo impactan los grupos en tus exportaciones?

La elección del grupo no es neutra. Afecta directamente a:

• La estructura de costes: quién paga el transporte internacional o el seguro puede cambiar el margen de beneficio.
• La gestión de riesgos: saber en qué punto exacto se transfiere la responsabilidad es vital para evitar disputas.
• La competitividad internacional: un vendedor que ofrece DDP puede ganar la operación frente a uno que solo ofrece EXW, aunque su precio base sea mayor.

Por eso creemos que dominar los grupos de Incoterms es más que un requisito teórico: es una ventaja estratégica. Quien sabe jugar con estas reglas puede diseñar ofertas más claras, reducir conflictos y ganar credibilidad en el mercado global.

Resumen por grupos (E, F, C, D)

Grupo	Reglas típicas	Cuándo pasa el riesgo	Quién paga transporte principal	Idea clave
E	EXW	En la fábrica o almacén del vendedor (sin cargar).	Comprador	Entrega mínima del vendedor.
F	FCA, FAS, FOB	En origen: al transportista (FCA) o al costado/a bordo del buque (FAS/FOB).	Comprador	Vendedor entrega en origen, comprador contrata el transporte internacional.
C	CFR, CIF, CPT, CIP	En origen (a bordo o al primer transportista), aunque el vendedor pague el flete.	Vendedor	El vendedor paga transporte pero el riesgo pasa antes.
D	DAP, DPU, DDP	En destino: DAP (antes de descarga), DPU (tras descarga), DDP (con tributos pagados).	Vendedor	Entrega máxima del vendedor en destino.

Detalle por regla: riesgo, transporte principal y seguro

Regla	Modalidad	Momento exacto de transferencia de riesgo	Quién paga transporte principal	Seguro incluido
EXW	Multimodal	En la fábrica/almacén del vendedor, mercancía a disposición (no cargada).	Comprador	No.
FCA	Multimodal	Al entregar al transportista nombrado por el comprador.	Comprador	No.
FAS	Marítima	Al costado del buque en el puerto de carga.	Comprador	No.
FOB	Marítima	A bordo del buque en el puerto de carga.	Comprador	No.
CFR	Marítima	Cuando la mercancía está a bordo en el puerto de carga.	Vendedor	No.
CIF	Marítima	Cuando la mercancía está a bordo en el puerto de carga.	Vendedor	Sí, seguro mínimo.
CPT	Multimodal	Al entregar al primer transportista en origen.	Vendedor	No.
CIP	Multimodal	Al entregar al primer transportista en origen.	Vendedor	Sí, seguro amplio (Incoterms 2020).
DAP	Multimodal	Mercancía a disposición del comprador en destino, lista para descargar.	Vendedor	No obligatorio.
DPU	Multimodal	Tras la descarga en el lugar de destino acordado.	Vendedor	No obligatorio.
DDP	Multimodal	En destino, con tributos de importación pagados.	Vendedor	No obligatorio.

👉 Consejo Kokargo: recuerda que en CIF el seguro es mínimo, mientras que en CIP la versión 2020 exige cobertura amplia (por ejemplo, Institute Cargo Clauses A). Si exportas mercancías de alto valor, es recomendable ampliar la cobertura y dejarlo bien estipulado en contrato.

En un mundo donde los bloques económicos regionales definen las reglas del juego comercial, el Mercosur —Mercado Común del Sur— emerge como uno de los principales motores económicos de América Latina. Fundado en 1991 mediante el Tratado de Asunción, el Mercosur está conformado actualmente por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay como miembros plenos. Bolivia está en proceso de adhesión definitiva y países como Chile, Perú o México participan como Estados asociados. En conjunto, representa una población de más de 270 millones de personas y un PIB cercano a los 2 billones de dólares, lo que lo convierte en la quinta economía más grande del mundo en términos de poder de compra.

Desde la perspectiva marítima, este bloque genera un enorme flujo de bienes, especialmente productos agrícolas, minerales, petróleo, maquinaria y alimentos procesados, a través de los principales puertos sudamericanos como Santos, Buenos Aires, Montevideo o Paranaguá. Más del 90% de las exportaciones del Mercosur se movilizan por vía marítima. No se trata solo de volumen, sino también de geopolítica: el Mercosur ha firmado acuerdos clave con la Unión Europea, la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA) y recientemente con países asiáticos.

¿Qué desafíos plantea el Mercosur para las empresas exportadoras?

A pesar de su potencial, el Mercosur no está exento de tensiones y obstáculos. Existen barreras arancelarias internas, diferencias de política económica entre países miembros y una infraestructura portuaria aún en desarrollo desigual. El caso más reciente es la creciente presión de Uruguay por firmar tratados bilaterales fuera del bloque, lo que ha desatado fricciones con Argentina y Brasil. Esta inestabilidad regulatoria impacta directamente en las empresas exportadoras, especialmente aquellas que dependen de plazos fiables y condiciones estables para operar.

Además, la falta de integración plena con cadenas logísticas globales limita la competitividad del Mercosur en comparación con otros bloques como ASEAN o la Unión Europea. El 55% de las exportaciones del Mercosur siguen teniendo como destino otros países del mismo bloque, lo que indica una necesidad urgente de diversificar socios comerciales y rutas de exportación.

¿Cuál es el verdadero reto para quienes exportamos?

El verdadero reto no es entender qué es el Mercosur en términos legales o institucionales. Es anticipar sus vaivenes, leer entre líneas sus tratados, y adaptar la estrategia logística de tu empresa en consecuencia. Cuando un acuerdo con la UE se ralentiza o una nueva política portuaria en Brasil cambia las tasas de exportación, las empresas que no están preparadas se quedan atrás.

Los exportadores europeos que trabajan con América del Sur deben entender que el Mercosur es una oportunidad, sí, pero también una zona de riesgo político y operativo. Una devaluación del real brasileño o una huelga portuaria en Montevideo pueden alterar por completo la rentabilidad de un envío. Las empresas que mejor se adaptan son las que monitorizan estas variables y actúan con agilidad.

¿Cómo deberías responder como exportador?

Desde Kokargo creemos que es esencial mantener una estrategia logística flexible, con acceso a múltiples puertos de entrada y salida en la región del Mercosur. También recomendamos establecer relaciones sólidas con agentes locales que puedan ofrecer información actualizada y soporte operativo en tiempo real. Invertir en análisis de riesgo geopolítico y tener planes alternativos de embarque ya no es una opción, es una necesidad.

Más allá de eso, te animamos a pensar el Mercosur no solo como un destino, sino como un hub de redistribución regional. Brasil, por ejemplo, puede ser puerta de entrada para productos europeos que luego se dirigen a Paraguay o Bolivia. Esta lógica puede optimizar costes y reducir tiempos si se gestiona con inteligencia.

Porque exportar hoy ya no se trata solo de mover contenedores. Se trata de navegar en un mar de acuerdos, conflictos, oportunidades y amenazas. Y ahí, el Mercosur es un océano en sí mismo.

Términos como “puerto”, “terminal”, “muelle”, “embarcadero” y “dársena” son utilizados frecuentemente, pero ¿conoces realmente sus diferencias y cómo impactan en las operaciones de exportación?

¿Qué es un puerto y cómo se diferencia de un puerto natural?

Un puerto es una instalación marítima donde los barcos pueden atracar para cargar o descargar mercancías y pasajeros. Puede estar ubicado en un puerto natural, que es una bahía o ensenada protegida naturalmente por la geografía circundante, o en una ubicación artificialmente protegida mediante estructuras como rompeolas. Ejemplos de puertos naturales incluyen la Bahía de San Francisco en EE.UU. y la Bahía de Saldanha en Sudáfrica. La elección de la ubicación de un puerto es crucial, ya que influye directamente en la eficiencia y seguridad de las operaciones marítimas.

¿Qué papel juegan las terminales dentro de un puerto?

Dentro de un puerto, encontramos las terminales, que son áreas especializadas diseñadas para manejar tipos específicos de carga o servicios. Por ejemplo, existen terminales de contenedores, terminales de graneles líquidos como petróleo y terminales de pasajeros. Cada terminal está equipada con la infraestructura y el equipo necesario para su función particular, lo que permite operaciones más eficientes y seguras. La especialización de las terminales facilita la gestión de diferentes tipos de mercancías y mejora la logística portuaria.

¿Cómo se define un atraque y en qué se distingue de un muelle?

Un atraque es una ubicación designada dentro de una terminal donde un barco puede amarrar de manera segura para llevar a cabo operaciones de carga o descarga. Cada atraque está equipado con las instalaciones necesarias para atender a los buques según su tamaño y tipo de carga. Por otro lado, un muelle es una estructura construida a lo largo de la orilla del agua que permite el acceso de los barcos al atraque. Mientras que el atraque se refiere al espacio específico donde el barco se amarra, el muelle es la estructura física que facilita este acceso.

¿Qué son los embarcaderos y las dársenas, y cómo afectan a las operaciones portuarias?

Los embarcaderos y las dársenas son estructuras que se extienden desde la tierra hacia el agua, permitiendo que los barcos atraquen para diversas operaciones. Aunque a menudo se usan indistintamente, hay diferencias sutiles:

• Embarcadero: Generalmente, es una estructura más pequeña utilizada para el amarre de embarcaciones ligeras o recreativas.
• Dársena: Se refiere a una cuenca artificial construida dentro de un puerto, proporcionando áreas adicionales de atraque y facilitando la organización del tráfico marítimo.

La correcta comprensión y utilización de estas infraestructuras son vitales para optimizar las operaciones portuarias y garantizar la eficiencia en el manejo de mercancías.

¿Por qué es fundamental para las empresas exportadoras entender esta terminología?

Para las empresas involucradas en la exportación, especialmente aquellas que manejan grandes volúmenes de mercancías, comprender esta terminología no es solo una cuestión académica. Influye directamente en la planificación logística, la eficiencia operativa y la reducción de costos. Por ejemplo, conocer las especificaciones de una terminal puede determinar si es adecuada para ciertos tipos de carga, evitando retrasos y gastos adicionales. Además, una comunicación precisa con los operadores portuarios basada en una comprensión clara de estos términos puede prevenir malentendidos costosos.

En Kokargo, con más de 30 años de experiencia en el sector del transporte marítimo, creemos firmemente que el conocimiento detallado de las infraestructuras portuarias y su terminología es esencial para el éxito en el comercio internacional. Animamos a todas las empresas exportadoras a invertir tiempo en familiarizarse con estos conceptos y a colaborar estrechamente con expertos en logística para optimizar sus operaciones y mantenerse competitivos en el mercado global.

La gestión eficiente de la cadena de suministro es fundamental para el éxito empresarial. Con la globalización y el auge del comercio electrónico, las empresas buscan constantemente optimizar sus operaciones logísticas. Aquí es donde entran en juego los diferentes modelos de operadores logísticos: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL y 5PL. Comprender estas opciones es esencial para tomar decisiones estratégicas que impulsen la competitividad en el mercado global.

¿Cómo se clasifican los operadores logísticos y qué implicaciones tiene cada modelo?

• 1PL (First Party Logistics): La empresa gestiona internamente todas las operaciones logísticas, desde el almacenamiento hasta la distribución. Este modelo es común en pequeñas empresas con distribución local que buscan mantener un control total sobre sus procesos.
  • Ejemplo: Una cooperativa de aceite de oliva en Jaén distribuye directamente sus botellas a tiendas locales con su propia flota de furgonetas. Tiene el control total, pero asume también todos los costes y riesgos.
  • Ideal para: pequeñas empresas con distribución local y operaciones logísticas simples.
• 2PL (Second Party Logistics): Se externalizan funciones específicas, como el transporte o el almacenamiento, a proveedores especializados. Aunque la empresa sigue supervisando la coordinación general, delega tareas específicas para aprovechar la experiencia y recursos del proveedor. 
  • Ejemplo: Un fabricante de calzado en Elche contrata una empresa de transporte para enviar sus cajas al puerto de Valencia, pero él mismo gestiona la documentación de exportación, el stock y la preparación de pedidos.
  • Ideal para: empresas que empiezan a exportar y necesitan apoyo logístico puntual sin perder control.
• 3PL (Third Party Logistics): Implica la externalización de una gama más amplia de funciones logísticas, incluyendo transporte, almacenamiento y gestión de inventarios. El operador 3PL actúa como intermediario entre el fabricante y sus clientes, optimizando la cadena de suministro y permitiendo a la empresa enfocarse en su actividad principal. 
  • Ejemplo: Un productor de vino en La Rioja contrata a un operador para gestionar completamente sus exportaciones a EE.UU., incluyendo el almacenamiento, la preparación de pallets, el transporte marítimo y la entrega final.
  • Ideal para: empresas que prefieren centrarse en fabricar y vender, delegando toda la ejecución logística.
• 4PL (Fourth Party Logistics): Va más allá al asumir la gestión integral de la cadena de suministro. El operador 4PL no solo coordina las funciones logísticas, sino que también integra tecnologías avanzadas y estrategias para mejorar la eficiencia y visibilidad de toda la cadena. Este modelo es ideal para empresas que buscan una solución holística y estratégica en logística.
  • Ejemplo: Una empresa de electrónica en Barcelona vende en varios países europeos y contrata a un proveedor externo para diseñar toda su red logística, controlar los diferentes proveedores y optimizar flujos mediante tecnología y análisis de datos.
  • Ideal para: medianas y grandes empresas con operaciones internacionales que buscan visibilidad, control y eficiencia global.
• 5PL (Fifth Party Logistics): Se centra en la gestión de redes logísticas complejas, especialmente en el ámbito del comercio electrónico. El operador 5PL integra múltiples cadenas de suministro, utilizando tecnologías avanzadas para ofrecer soluciones flexibles y escalables.
  • Ejemplo: Una plataforma de e-commerce con operaciones globales trabaja con un operador como Flexport para centralizar su logística, optimizar cada envío en tiempo real y reducir costes mediante algoritmos de decisión.
  • Ideal para: marketplaces, e-commerce internacionales o empresas nativas digitales con alto volumen.

¿Cuál es la solución óptima para tu empresa?

No hay una única respuesta. La clave no está en copiar lo que hace tu competencia, sino en analizar con honestidad tu operativa actual: ¿tienes picos de demanda? ¿Exportas fuera de Europa? ¿Tu equipo logístico está saturado?

En Kokargo, llevamos más de 30 años acompañando a empresas exportadoras en la evolución de sus modelos logísticos. Y si algo hemos aprendido es esto: externalizar con inteligencia es una ventaja competitiva. Reduce costes, aumenta flexibilidad y libera recursos clave para que tu equipo se centre en vender más y mejor.

Si no sabes si necesitas un 3PL o un 4PL, si tu logística está creciendo pero no sabes cómo estructurarla, habla con nosotros. Te ayudaremos a tomar decisiones estratégicas basadas en experiencia real, no en suposiciones.

El comercio internacional es un motor clave para la economía global, y el transporte marítimo es su pilar fundamental. Más del 80% del comercio mundial se mueve por mar, según datos de la UNCTAD, y operar en mercados internacionales no está exento de riesgos. Uno de los factores más críticos que las empresas deben evaluar antes de exportar es el riesgo país.

Este concepto es clave para cualquier compañía que comercie con el extranjero, ya que impacta directamente en la seguridad de los envíos, la estabilidad de los contratos y los costes operativos. Conocerlo y gestionarlo adecuadamente puede marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso de una estrategia de internacionalización.

¿Qué es el riesgo país y por qué puede amenazar tu negocio?

El riesgo país hace referencia a la probabilidad de que factores económicos, políticos o sociales afecten la capacidad de un país para cumplir con sus obligaciones financieras y comerciales.

Se desglosa en diferentes tipos de riesgos:

• Riesgo político: Conflictos bélicos, inestabilidad gubernamental, expropiaciones, cambios legislativos adversos.
• Riesgo económico: Crisis financieras, devaluación de la moneda, inflación descontrolada.
• Riesgo de impago: Incapacidad de empresas o gobiernos para hacer frente a pagos.
• Riesgo de transferencias: Restricciones a la salida de divisas o controles de cambio que impidan repatriar beneficios.

Para empresas que dependen del transporte marítimo, estos riesgos pueden traducirse en demoras en los envíos, impagos, aumento de costes logísticos e incluso pérdida total de mercancía. Por ejemplo, en mercados con alta inflación, las fluctuaciones monetarias pueden disparar el precio de los fletes en cuestión de semanas, afectando los márgenes comerciales.

¿Cómo impacta el riesgo país en el transporte marítimo?

Cuando una empresa decide exportar o importar, no solo debe evaluar la demanda del producto en el destino, sino también la estabilidad del entorno donde operará.

Algunos mercados presentan oportunidades atractivas pero con riesgos elevados. América Latina, África y algunas economías emergentes de Asia pueden ofrecer alta rentabilidad, pero también desafíos significativos en términos de estabilidad política y económica.

Si bien ningún país está exento de riesgos, algunos indicadores pueden alertar sobre posibles problemas:

• Incremento en las primas de seguro de transporte.
• Fluctuaciones severas en la moneda local.
• Altos índices de corrupción y burocracia excesiva.
• Conflictos armados o inestabilidad social.

Ignorar estos factores puede generar sobrecostes inesperados, retrasos en puertos y dificultades para cobrar facturas.

¿Cómo minimizar el impacto del riesgo país en tus exportaciones?

Para minimizar los efectos del riesgo país en el transporte marítimo, las empresas deben implementar estrategias de mitigación:

• Análisis de mercados: Utilizar informes de organismos como el Banco Mundial, el FMI o agencias de rating (Moody’s, S&P, Fitch) para evaluar la estabilidad de un país antes de operar en él.
• Seguros de transporte y crédito: Contratar seguros que cubran riesgos comerciales y políticos, incluyendo el impago por parte de compradores extranjeros.
• Diversificación de mercados: No depender excesivamente de un solo país o región reduce la exposición a crisis específicas.
• Contratos en divisas fuertes: Para evitar fluctuaciones cambiarias, es recomendable negociar en euros o dólares en mercados con alta volatilidad.
• Optimización de rutas y operadores logísticos: Trabajar con navieras y aseguradoras con experiencia en mercados de riesgo ayuda a prevenir contratiempos.

Además, para protegerse del riesgo país en pagos internacionales, las empresas pueden utilizar la carta de crédito, donde un banco garantiza el pago si se cumplen las condiciones, o el pagaré avalado, que asegura el cobro con la garantía de una entidad financiera. También está el factoring de exportación, que permite cobrar facturas anticipadamente cediéndolas a una empresa financiera, y el forfaiting, una opción similar pero para operaciones a largo plazo. La mejor opción dependerá del nivel de riesgo y la necesidad de liquidez.

En un contexto de incertidumbre global, una correcta evaluación del riesgo país no solo protege la rentabilidad de las empresas exportadoras, sino que garantiza la continuidad de las operaciones internacionales. Con una estrategia adecuada, es posible seguir creciendo en mercados emergentes sin comprometer la seguridad financiera ni logística de la compañía.

El Bill of Lading (B/L) es el documento más importante en el comercio internacional y el transporte marítimo. Funciona como contrato de transporte, recibo de la mercancía y título de propiedad, garantizando la seguridad de las operaciones y facilitando el comercio global. Sin él, el flujo logístico se paralizaría, generando demoras y sobrecostes que ninguna empresa exportadora quiere asumir.

¿Qué es el Bill of Lading (BL)?

El Bill of Lading, conocido en español como conocimiento de embarque, certifica el acuerdo de transporte de mercancías. Es emitido por la naviera o aerolínea y constituye un comprobante clave en las operaciones de comercio exterior.

 Otros nombres del Bill of Lading:

• Se abrevia como BL, B/L o BoL.
• En países hispanohablantes se le llama conocimiento de embarque.

Función y Usos del Bill of Lading

El BL cumple varias funciones esenciales:

• Contrato de transporte: Formaliza el acuerdo entre el cargador y la empresa transportista.
• Certificación de recogida: Confirma que la mercancía ha sido recogida y está en tránsito.
• Título de propiedad: Define quién tiene derecho a recibir la mercancía.

Según su título de propiedad, puede ser:

• Consignado a una persona o empresa específica.
• Emitido «a la orden», permitiendo su endoso a un tercero.
• Al portador, donde quien posea el BL puede reclamar la carga.

Tipos de Bill of Lading

Existen diferentes tipos de BL según su función:

• Master BL (MBL): Emitido por la naviera al transitario. Se utiliza cuando un transitario gestiona el transporte de varias cargas consolidadas en un solo contenedor.
• House BL (HBL): Emitido por el transitario al exportador. Se usa cuando el transitario organiza el envío con múltiples clientes dentro de un mismo contenedor.
• Original BL (OBL): Se emiten tres copias, necesarias para liberar la carga en destino. En operaciones donde el BL es negociable, es decir, cuando el comprador necesita presentar el BL original para retirar la mercancía en destino.
• Telex Release: Versión digital que evita el uso de documentos físicos. Cuando se quiere agilizar la entrega de la carga y evitar riesgos asociados a la pérdida de documentos físicos.
• Sea Waybill (S-WB) / Express BL (E-BL): Sin necesidad de BL físico, cuando cargador y destinatario son la misma empresa. Cuando el cargador y el consignatario son la misma empresa o hay confianza entre las partes.
• Switch BL: Segunda copia con datos modificados. En transacciones triangulares donde se quiere ocultar el origen de la mercancía entre comprador y proveedor.

¿Cómo elegir el tipo de BL adecuado?

Dependerá de la relación entre exportador, transitario, importador y naviera. Algunos puntos clave a considerar:

• Si necesitas negociar con el BL: OBL
• Si quieres rapidez sin documentos físicos: Telex Release o Sea Waybill
• Si usas transitarios: MBL y HBL
• Si necesitas cambiar datos en la documentación: Switch BL

¿Cuándo se emite el Bill of Lading?

El BL se genera tras la aceptación de la carga por parte de la naviera. Primero se emite un borrador para su aprobación y, posteriormente, el documento final.

¿Qué información debe contener un Bill of Lading?

• Shipper/Exporter: Datos del expedidor (nombre, dirección, teléfono, email).
• Consignee: Nombre y dirección del destinatario final.
• Notify Party: Persona o entidad notificada de la llegada del envío.
• Mode of Initial Carriage: Medio de transporte inicial (terrestre, ferroviario, etc.).
• Place of Initial Receipt: Lugar donde la naviera toma la mercancía.
• Vessel Name: Nombre del buque y número de viaje.
• Port of Loading: Puerto de origen.
• Port of Discharge: Puerto de destino.
• Place of Delivery: Lugar de entrega tras el despacho aduanero.
• Booking No.: Número de referencia del envío.
• Bill of Lading No.: Número de identificación del BL.
• Export References: Referencias del expedidor.
• Forwarding Agent/FMC No.: Información del transitario.
• Point and Country of Origin: Lugar y país de origen de la carga.
• Marks & Numbers: Marcas identificativas en la carga.
  • Para envíos LCL (grupaje marítimo), se indica una etiqueta colocada visiblemente en los palés.
  • Para envíos FCL (contenedor completo), se especifica el número del contenedor.
• No. of Packages: Cantidad de bultos transportados.
  • En un LCL, se indica el número total de paquetes individuales.
  • En un FCL, se indica el número de contenedores.
• Description of Goods: Descripción de la mercancía.
  • Tipo de empaquetado (barriles, cajas, palés, etc.).
  • Cantidad por bulto y número de unidades en su medida más pequeña (por ejemplo, 2000 cajas de cartón en 10 palés).
  • Instrucciones de manipulación (frágil, mantener en frío, etc.).
• Gross Weight: Peso bruto total de la carga.
• Freight Charges: Costos del transporte.
• Prepaid/Collect: Pago anticipado o a la entrega.
• Dated: Fecha de emisión y firma de la naviera.

¿Quién Paga el BL?

El pago del Bill of Lading (BL) depende del acuerdo entre las partes involucradas en la operación de transporte marítimo. Generalmente, el responsable del pago del BL es el exportador (remitente) o el importador (consignatario), dependiendo de los términos de la compraventa y del Incoterm utilizado en la transacción.

• En términos CIF (Cost, Insurance and Freight) o CFR (Cost and Freight), el exportador es responsable del pago del flete marítimo y, en la mayoría de los casos, del BL.
• En envíos con FOB (Free on Board), el exportador paga los costos de emisión del BL hasta que la mercancía esté a bordo.
• Con EXW (Ex Works) o FCA (Free Carrier), el importador se encarga del transporte, lo que incluye el pago del BL si la naviera lo emite a su nombre.

Pueden haber costes asociados al BL:

• Emisión del BL: La naviera o el transitario cobra por la emisión del documento.
• Liberación del BL (Telex Release o Express BL): Puede implicar costos adicionales según la naviera.
• Corrección de datos o Switch BL: Si hay modificaciones en el documento, se aplican tarifas extra.

Legislación del BL en España

El Bill of Lading está regulado por:

• Ley de 22 de diciembre de 1949
• Ley 14/2014 de 24 de julio, de Navegación Marítima

Preguntas Frecuentes sobre el Bill of Lading

• ¿Es obligatorio el BL en todos los envíos? Sí, en el transporte marítimo es imprescindible para gestionar la mercancía.
• ¿Dónde se reflejan los términos comerciales? Los términos comerciales (Incoterms) no suelen aparecer explícitamente en el BL, ya que estos forman parte del contrato de compraventa y no del contrato de transporte. Sin embargo, a veces, se incluyen en el campo de “Observaciones” o “Remarks” si alguna de las partes lo solicita
• ¿Se puede modificar un BL después de su emisión? Solo en condiciones especiales y con autorización de la naviera.
• ¿El BL puede ser digital? Sí, con el Telex Release o Express BL.
• ¿Qué hacer si pierdo un BL original? Se debe solicitar un certificado de extravío y seguir el procedimiento de la naviera.
• ¿Cada BL es único? Sí, cada BL corresponde a un solo embarque.
• ¿Dónde obtener un modelo de BL? Puedes solicitarlo en empresas transitarias o navieras.

Consejos adicionales

• Verificación antes del envío: Revisa todos los detalles antes de la emisión para asegurarte de que la información es correcta y completa. Los errores pueden causar retrasos y costos adicionales.
• Uso de papel de seguridad: Para los BL originales, es recomendable utilizar papel de seguridad para prevenir falsificaciones.
• Conservación de copias: Guarda copias adicionales del BL para registros internos y como prueba en caso de disputas.
• Consulta con expertos: Si tienes dudas sobre cómo completar el BL, es aconsejable buscar asesoramiento de un agente de aduanas o un experto en logística para garantizar que el documento cumple con todos los requisitos legales y comerciales.

En el mundo del transporte marítimo internacional es fundamental dominar una serie de acrónimos y términos técnicos que facilitan la comunicación y aseguran operaciones eficientes. A continuación, te presentamos una lista ampliada de los acrónimos más comunes que todo profesional del sector debe conocer:

FCL (Full Container Load): Se refiere a un envío en el cual la carga ocupa la totalidad de un contenedor, sin compartir espacio con mercancías de otros remitentes.

LCL (Less than Container Load): Conocido como grupaje marítimo, implica que la carga comparte espacio en un contenedor con mercancías de otros remitentes, ideal para envíos de menor volumen.

TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit): Unidad de medida estándar en el transporte marítimo que equivale a un contenedor de 20 pies de longitud.

FEU (Forty-Foot Equivalent Unit): Equivale a un contenedor de 40 pies, es decir, dos TEU.

POL (Port of Loading): Puerto donde se carga la mercancía en el buque.

POD (Port of Discharge): Puerto donde se descarga la mercancía del buque.

ETA (Estimated Time of Arrival): Fecha y hora estimadas en las que se espera que el buque llegue al puerto de destino.

ETD (Estimated Time of Departure): Fecha y hora estimadas de salida del buque desde el puerto de origen.

B/L (Bill of Lading): Conocimiento de embarque; documento legal que certifica el contrato de transporte y la recepción de las mercancías para su envío.

AWB (Air Waybill): Guía aérea; documento que acompaña a las mercancías transportadas por vía aérea, detallando la información del envío.

FOB (Free On Board): Término Incoterm que indica que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada a bordo del buque designado por el comprador en el puerto de embarque convenido.

CIF (Cost, Insurance and Freight): Término Incoterm que significa que el vendedor debe cubrir los costos, el seguro y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino.

CFR (Cost and Freight): Término Incoterm donde el vendedor asume los costos y el flete para llevar la mercancía al puerto de destino, pero el riesgo se transfiere al comprador una vez que la mercancía ha sido cargada en el buque en el puerto de origen.

FAS (Free Alongside Ship): Término Incoterm que indica que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía se coloca al costado del buque en el puerto de embarque convenido.

FCA (Free Carrier): Término Incoterm que establece que el vendedor entrega la mercancía al transportista o a otra persona designada por el comprador en las instalaciones del vendedor o en otro lugar convenido.

DAP (Delivered At Place): Término Incoterm que significa que el vendedor entrega cuando la mercancía se pone a disposición del comprador en el medio de transporte de llegada, lista para la descarga en el lugar de destino convenido.

DDP (Delivered Duty Paid): Término Incoterm donde el vendedor asume todos los costos y riesgos hasta que la mercancía esté disponible en el lugar de destino, incluyendo los aranceles y otros impuestos de importación.

RO/RO (Roll On/Roll Off): Buques diseñados para transportar cargamento rodado, como vehículos, que ingresan y salen del buque por sus propios medios.

LO/LO (Lift On/Lift Off): Operaciones de carga y descarga que requieren el uso de grúas para levantar y bajar la mercancía del buque.

IMO (International Maritime Organization): Organización Marítima Internacional; agencia especializada de las Naciones Unidas responsable de regular la navegación marítima.

SOLAS (Safety of Life at Sea): Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar; establece estándares mínimos para la construcción, equipamiento y operación de buques.

ISPS (International Ship and Port Facility Security): Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias; conjunto de medidas para reforzar la seguridad marítima.

VGM (Verified Gross Mass): Peso bruto verificado; requisito que obliga al cargador a declarar el peso exacto de un contenedor antes de su estiba en el buque.

NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier): Operador de transporte que, sin poseer buques, ofrece servicios de flete marítimo consolidando cargas de diferentes remitentes.

FIOS (Free In, Out and Stowed): Cláusula de flete que indica que los costos de carga, descarga y estiba son asumidos por el fletador y no por el armador.

CAF (Currency Adjustment Factor): Factor de ajuste monetario; recargo aplicado para compensar las fluctuaciones en los tipos de cambio de divisas.

BAF (Bunker Adjustment Factor): Factor de ajuste por combustible; recargo aplicado para cubrir las variaciones en los precios del combustible marino.

P&I Club (Protection and Indemnity Club): Asociación mutual de armadores que proporciona seguros de responsabilidad civil marítima.

COC (Carrier Owned Container): Contenedor propiedad de la naviera o transportista.

SOC (Shipper Owned Container): Contenedor propiedad del cargador o remitente.

W/M (Weight or Measurement): Término utilizado para determinar el flete, calculado en función del peso o del volumen de la carga, según cuál sea mayor