Un análisis exhaustivo para los lectores de Kokargo.com sobre la disrupción de la cadena de suministro marítima a finales de 2025. El equilibrio entre la sobrecapacidad estructural y el aumento volátil de los costos geopolíticos y regulatorios se consolida como el desafío principal para la planificación logística.
La segunda mitad de 2025 se ha convertido en un campo de batalla para el sector del transporte marítimo de contenedores. Los indicadores de flete spot han experimentado una recuperación artificial (el SCFI subió un 25.93% en el último mes) , a pesar de que la capacidad global continúa inundada de nuevos buques. Esta paradoja exige que los importadores y exportadores europeos entiendan los motores reales de la volatilidad de los precios: no la demanda, sino la gestión estratégica de la oferta, el riesgo geopolítico y los costos de cumplimiento normativo.
La transformación del riesgo geopolítico en costos volátiles (WRP)
La inestabilidad en Oriente Medio ya no es un riesgo remoto; es un costo internalizado. Las primas de seguro de riesgo de guerra (War Risk Premiums, WRP) se han disparado hasta un 60% en septiembre de 2025 , con primas en el Estrecho de Ormuz que alcanzan hasta el 0.4% del valor del casco y la maquinaria del buque.
El porqué de la escalada (WRP y Mar Rojo)
El motor principal detrás del incremento de costos es la persistencia y la escalada del conflicto en el Mar Rojo y la región circundante, especialmente la campaña de ataques de los Houthis con base en Yemen.
- Fracaso de la Contención Militar: A pesar de las campañas aéreas militares llevadas a cabo por Estados Unidos, el Reino Unido e Israel, los grupos armados han mantenido e incluso ampliado su capacidad de disrupción, con el hundimiento de dos buques de carga en julio de 2025.
- Ampliación del Riesgo Objetivo: A finales de julio de 2025, los Houthis advirtieron que su objetivo ya no se limitaría a buques con lazos directos con Israel, sino que atacarían a cualquier compañía que hiciera negocios con «puertos enemigos israelíes», independientemente de su bandera. Esta ampliación obliga a las aseguradoras a castigar casi todo el tráfico regional.
- Reducción de la Capacidad Efectiva: La mayoría de los buques desvían la ruta por el Cabo de Buena Esperanza (África) para evitar el Mar Rojo. Esta desviación alarga los tiempos de tránsito y, por lo tanto, reduce el número de viajes que una flota puede realizar anualmente, absorbiendo artificialmente la nueva capacidad de buques que se está entregando.
Recomendaciones para importadores y exportadores
- Modelización del TCO: Asuma que el WRP y los recargos de tránsito no son costos marginales, sino componentes volátiles centrales del Costo Total de Propiedad (TCO). El flete base es engañoso.
- Estrategia de Frontloading (Acertar el Timing): La amenaza de incremento súbito de los costos de riesgo (como el aumento de tarifas hacia el Puerto de Khor Fakkan a raíz de las tensiones EE. UU.-Irán en junio) puede justificar el adelanto de inventario (frontloading) para blindar su cadena de suministro de futuras subidas de primas, aunque esto aumente los costos de almacenamiento e inventario.
- Reforzar el Seguro de Carga: Asegúrese de que su seguro de carga (Todo Riesgo) cubra explícitamente los riesgos de guerra y los riesgos de daños por agua que puedan producirse durante las rutas alternativas o los incidentes.
La contradicción de los fletes spot: volatilidad artificial
Los índices de flete spot, como el SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) y el WCI de Drewry, han roto una tendencia bajista prolongada para comenzar a aumentar en octubre de 2025. El SCFI se situó en 1,403.46 puntos a finales de octubre.
El porqué de la remontada (sin demanda real)
Esta recuperación no es indicativa de una recuperación económica fundamental (la previsión a largo plazo sigue siendo bajista) , sino de una gestión activa y coordinada de la oferta.
- Gestión estratégica de la capacidad (Blank Sailings): Las alianzas de transportistas (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) están cancelando conjuntamente navegaciones programadas para retirar capacidad del mercado de forma estratégica. Entre la semana 43 y 47 de 2025, por ejemplo, se retiró un 7% de las navegaciones en las rutas Este-Oeste. Esta acción colectiva es mucho más efectiva que si las líneas actuaran en solitario.
- Absorción por congestión: La ineficiencia persistente en los puertos (Sección 5) continúa absorbiendo un porcentaje significativo de la flota global (8.1% inactiva debido a la congestión, o 2.61 millones de TEUs). Esta capacidad inactiva impide que el exceso de nuevos buques inunde totalmente el mercado y hunda los precios.
- Pequeña recuperación de volumen: Esta gestión agresiva coincide con una pequeña recuperación del comercio mundial, ya que el volumen de importación y exportación de China creció un 5.7% interanual en los primeros cuatro meses de 2025.
Recomendaciones para importadores y exportadores
- No anclar la negociación al Spot: Las tarifas de flete a largo plazo (contratos) siguen estando bajo la presión de la sobrecapacidad estructural (7 millones de TEU en cartera de pedidos, más del 25% de la flota). Utilice esta presión a largo plazo para negociar contratos FAK/base más estables para 2026, ignorando los picos volátiles del spot.
- Diversificación contra alianzas: Para mitigar el riesgo de incertidumbre operativa y retrasos causados por los blank sailings coordinados , diversifique sus asociaciones de transportistas y transitarios, evitando la dependencia total de una sola alianza.
- Visibilidad digital: Invierta en plataformas digitales o utilice transitarios que ofrezcan visibilidad en tiempo real de los cambios de horario para adaptarse rápidamente a las cancelaciones y evitar que su carga sea objeto de “descarte de contenedores” (rolling).
El impacto de los aranceles y la política comercial
La política comercial se ha consolidado como un «riesgo estructural» para los negocios. El 77% de los exportadores industriales citaban los aranceles de importación como su principal preocupación en mayo de 2025.
El porqué de la ansiedad comercial
Los aranceles ya no son solo una herramienta de política económica, sino una herramienta de presión política que crea efectos secundarios significativos en la logística.
- Voluntad política de EE.UU.: La amenaza de nuevos aranceles generales de Estados Unidos, que incluyen un 15% para las importaciones provenientes de la Unión Europea a partir del 1 de agosto de 2025 , es una incertidumbre considerable que frena las decisiones de exportación.
- Desestabilización del backhaul: La consecuencia directa es la esperada caída de las exportaciones europeas a EE.UU. de entre un 10% y un 15%. Esto desequilibra la capacidad desplegada en las rutas transatlánticas, forzando a las navieras a mover contenedores vacíos o retirar buques, un costo que se traslada en última instancia a otras rutas (como la exportación de Asia) para cubrir las pérdidas.
Recomendaciones para importadores y exportadores
- Auditoría de exposición arancelaria: No espere a la materialización de los aranceles. Ejecute un análisis del impacto financiero sobre sus productos de exportación más sensibles y los países de origen de su importación.
- Diversificación de mercado u origen: Evalúe la opción de diversificar las ventas a mercados menos politizados o, si es importador, considere el nearshoring (relocalización a países cercanos) o el reshoring (retorno de la producción al país de origen) para reducir la dependencia de bloques comerciales de alto riesgo.
El recargo verde: un costo fijo estructural (EU ETS)
La descarbonización ya no es una opción, sino un gasto permanente y creciente. El Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) aumentará significativamente los costos de cumplimiento normativo para los buques que hagan escala en puertos europeos a partir de 2025.
El porqué del coste ambiental creciente
El costo se incrementa por la convergencia de la implementación legal de la UE y la política de la Organización Marítima Internacional (IMO).
- Fase de implementación legal: En 2025, las navieras deben entregar derechos de emisión (EUA) por el 70% de sus emisiones reportadas (un salto desde el 40% de 2024). Este costo se aplica al 100% de las emisiones entre dos puertos de la UE y al 50% de las emisiones de viajes internacionales con origen o destino fuera de la UE.
- Aumento del precio de la EUA: Paralelamente, se espera que el precio de los derechos de emisión EUA aumente debido a los recortes previstos en la oferta de estos créditos, complicando la ecuación.
- Regulaciones IMO estrictas: La IMO aprobó regulaciones ‘Net-Zero’ en abril de 2025 , y la Fase 3 de las medidas de reducción de gases de efecto invernadero bajo MARPOL Anexo VI entra en vigor con límites de carbono más severos. Esto acelera el cambio hacia combustibles alternativos más caros (metanol, amoníaco).
Recomendaciones para importadores y exportadores
- Negociación de la fórmula EMS/ESS: No acepte el recargo de emisiones (EMS/ESS) sin cuestionar. En las negociaciones contractuales, exija transparencia sobre la fórmula de cálculo de la naviera (Maersk, por ejemplo, utiliza el precio promedio de la EUA de un período concreto). Negocie cláusulas de límite superior o ajuste, ya que la obligación del 70% de compensación en 2025 garantiza un aumento de este costo.
- Valoración de navieras verdes: Considere aliarse con transportistas que demuestren un liderazgo probado en sostenibilidad e inversión en flota verde (como CMA CGM, que recibió la etiqueta Green Marine Europe 2025). Estos socios podrían ofrecer costos de cumplimiento normativo marginalmente más bajos a largo plazo.
La ineficiencia operacional y la crisis de rotación
La congestión y la ineficiencia en tierra continúan siendo un tapón logístico que evita que los puertos aprovechen la capacidad excesiva de los buques.
El porqué de la lentitud global
La carga se retrasa en los puertos por una combinación de factores de infraestructura, diseño de rutas y problemas de rotación de equipos.
- El problema del mega-buque: La eficiencia cayó notablemente en Europa del Norte y el Nordeste Asiático (Shanghái, Busán). Esto se debe a que los puertos luchan con la limitada capacidad de respuesta ante el uso creciente de mega-buques (como el MSC Tessa de 24.116 TEU) , que concentran volúmenes masivos en pocas escalas.
- Rotación lenta de contenedores: La crisis de escasez de contenedores vacíos se debe a la lentitud con la que se devuelven los equipos a los puertos de origen (Asia). Los tiempos de retorno se han alargado hasta 4 semanas después de la descarga, en lugar de los 7 a 10 días típicos. Esto consume el stock efectivo disponible en las regiones exportadoras y mantiene la presión al alza sobre los fletes y los recargos por escasez de equipos.
Recomendaciones para importadores y exportadores
- Selección de puerto por eficiencia: Utilice el análisis de congestión (Global Port Congestion Analysis) para evitar puertos con caídas de productividad (como los de Europa del Norte). Priorice puertos que hayan invertido en automatización y digitalización (Charleston en EE. UU., Singapur, Port Klang).
- Planificación de lead times extendida: Asuma que el alargamiento de la rotación de equipos es la nueva normalidad. Sus plazos de entrega y la planificación de inventario deben incorporar un colchón significativo (más de 14 días adicionales) por la congestión y la incertidumbre de los blank sailings.
- Preparación para el descarte de contenedores: Dado el espacio limitado, el fenómeno de “descarte de contenedores” (rolling de la carga) es frecuente durante las temporadas altas. Planifique con más antelación la reserva y mantenga un stock de seguridad mayor para mitigar los efectos de la carga que se queda en tierra.