El índice global de fletes cae un 40% respecto al año pasado, pero en Europa la historia es diferente: Asia-Mediterráneo subió un 45% desde los mínimos de octubre hasta el pico de enero y, aunque ha corregido, todavía supera esos niveles en más de un 20%, mientras el EU ETS añade 130 dólares por contenedor desde el 1 de enero, un coste estructural que no desaparecerá cuando bajen los fletes spot.

En este artículo responderás estas preguntas

• ¿Por qué cae el índice global pero mi ruta concreta ha subido?
• ¿Qué rutas han subido más desde los mínimos de octubre de 2025?
• ¿Qué son los blank sailings y cómo crean subidas artificiales de precio?
• ¿Qué es el EU ETS y cuánto añade exactamente a un contenedor que entra por Valencia, Barcelona o Algeciras?
• ¿Qué pasará con los precios ahora que reabren las fábricas chinas tras el Año Nuevo Lunar?
• ¿Cómo afecta el factor aranceles de Trump a las rutas Asia-España?
• ¿Qué pasa con las rutas China-LATAM para quien exporta o importa con América Latina?

El índice cae un 40%, pero el mercado no es uno solo

El World Container Index de Drewry marcó 1.933 dólares por FEU la semana del 12 de febrero de 2026. Una caída del 40% respecto al año anterior. El titular parece claro: los fletes están baratos.

Pero hay un problema. Ese número es una media de ocho rutas globales que evolucionan de forma muy distinta. La diferencia entre la ruta con mejor comportamiento y la peor supera el 60%. Que el índice caiga no significa que tu ruta caiga.

¿Por qué pasa esto?

El mercado de contenedores no es un mercado único. Es una suma de rutas con dinámica propia, con navieras que toman decisiones de capacidad ruta a ruta, demandas estacionales distintas y regulaciones que aplican diferente según el puerto de destino. Cuando alguien dice «los fletes caen», conviene preguntar: ¿en qué ruta? ¿desde dónde? ¿hasta dónde?

Los tres factores que ahora mismo más divergen entre rutas son: la gestión de blank sailings por parte de las navieras, el adelanto de pedidos antes de eventos concretos (Año Nuevo Lunar, aranceles Trump), y el EU ETS al 100%, que solo afecta a rutas con puerto de origen o destino en la UE.

Asia-Mediterráneo: tres momentos para entender dónde estamos

Esta es la ruta más relevante para España. Valencia, Barcelona y Algeciras reciben la mayor parte del comercio desde Asia. Y aquí la evolución de precios tiene tres momentos que conviene distinguir.

• Octubre de 2025: el mercado toca fondo. Los índices FBX13 de Freightos marcan precios en torno a los 2.000-2.200 dólares por FEU en la ruta Asia-Mediterráneo. El exceso de oferta global, con barcos dando la vuelta a África, pesa más que cualquier factor de demanda.
• Enero de 2026: el pico. Los precios en la ruta Asia-Mediterráneo llegaron a subir hasta un 45%, alcanzando los 4.800 dólares por FEU en el pico de enero, según datos de C.H. Robinson. La combinación de blank sailings agresivos, adelanto de pedidos pre-Lunar New Year y el nuevo EU ETS al 100% disparó la tarifa.
• 19 de febrero de 2026: la corrección. Drewry sitúa Shanghai-Génova en 2.965 dólares el 12 de febrero, con una caída del 3% semanal. El índice FBX13 de Freightos marcaba 3.850 en la misma semana, con subidas del 15% (las diferencias entre índices reflejan metodologías distintas). La conclusión: el pico de enero ha pasado, pero los precios siguen entre un 20% y un 35% por encima de los mínimos de octubre. El mercado ha corregido, pero no ha vuelto al suelo.

¿Por qué subió esta ruta en particular?

Tres causas convergieron. Primero, los blank sailings: las navieras redujeron la oferta de espacio en las semanas previas al Año Nuevo Lunar del 17 de febrero, creando escasez temporal. Segundo, el adelanto de pedidos: importadores que no querían depender de rutas más largas vía Cabo de Buena Esperanza aceleraron sus compras. Tercero (y esto es específico de España), el EU ETS al 100% añade desde enero un suplemento de 130 dólares por contenedor, como detallaremos más adelante.

Asia-Europa del Norte: recuperación moderada pero real

La ruta Asia-Europa del Norte también ha remontado desde el suelo de octubre. El índice Freightos FBX11 registró en febrero subidas semanales del 11%, con precios situados en torno a los 2.700-3.000 dólares por FEU, frente a los 1.800-2.000 de octubre.

Esta ruta conecta Asia con Hamburgo, Rotterdam y Amberes, que alimentan servicios de feeder hacia Bilbao y el norte de España. Si tu mercancía llega a Bilbao con transbordo, los precios de esta ruta te afectan directamente.

¿Por qué sube menos que la Mediterránea?

La ruta del norte tiene más capacidad disponible: las navieras han mantenido más servicios activos. Además, el EU ETS por TEU-milla en rutas Asia-Mediterráneo es superior al de Asia-Norte de Europa, porque los buques recorren más kilómetros dentro de aguas europeas. La presión al alza existe en ambas, pero más intensa en el sur.

El Transpacífico: el factor aranceles Trump distorsiona todo

La ruta Asia-Costa Oeste de EE.UU. es la que más ha subido en términos absolutos desde diciembre, y las razones son distintas a las europeas. Aquí no hay EU ETS. Lo que hay es el efecto Trump.

Las tarifas transpacíficas llegaron a subir un 22% en semanas concretas, con el índice FBX01 situándose entre 2.100 y 2.600 dólares por FEU dependiendo del momento. El motivo: importadores americanos aceleraron sus compras en Asia para recibir la mercancía antes de que entraran en vigor los nuevos aranceles de la administración Trump.

¿Qué tiene que ver esto con España?

Directamente, poco. Pero indirectamente, bastante. Cuando hay un adelanto masivo de pedidos transpacífico, los buques se reasignan a esa ruta para capturar la demanda. Eso reduce la oferta disponible en rutas Asia-Europa durante semanas. Es uno de los motivos por los que la capacidad en rutas mediterráneas se tensó en enero y febrero.

Además, si tu empresa exporta a EE.UU. o tiene filiales importadoras allí, el calendario de los aranceles Trump define cuándo embarcar. Esperar a que haya certeza puede salir caro: las tarifas transpacíficas ya han reaccionado al miedo. Cuando haya fecha definitiva, subirán más.

China-LATAM: la ruta más dinámica para empresas con presencia en América Latina

Esta ruta no aparece en los índices globales principales, pero es la que más crece en 2026 y afecta directamente a empresas españolas con operaciones en México, Brasil, Argentina o Colombia.

Las exportaciones chinas a América Latina crecieron un 11,4% interanual en 2024, con aceleración en 2025. Según datos de Freightos, el 70-80% de los nuevos buques que entrarán en servicio en 2026 se destinarán a rutas secundarias: África, LATAM e India, donde la demanda crece al 10-15% anual. BYD, CATL y otros grandes exportadores chinos están relocalizando parte de su producción en Brasil y México, lo que genera más tráfico de componentes en esas rutas.

¿Por qué es relevante para España?

Dos razones. Primera: si importas mercancía de China con destino a una filial en LATAM, la demanda creciente comprime el espacio disponible y puede encarecer las tarifas. Segunda: si exportas productos españoles a América Latina y compites con proveedores chinos, estos están recibiendo más capacidad naviera a su disposición. Conocer esta dinámica ayuda a planificar contratos y anticipar cambios de precio.

El EU ETS al 100%: el coste que no verás en los titulares pero sí en tu factura

Este es el factor más ignorado en los análisis de precios y el que más afecta específicamente a empresas españolas. Desde el 1 de enero de 2026, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) exige a las navieras que compren el 100% de los derechos de emisión para todos sus viajes hacia o desde puertos europeos (importaciones y exportaciones).

Antes era gradual: 40% en 2024, 70% en 2025. Ahora es el 100%. Y en 2026 el alcance se amplía a dos nuevos gases: metano (CH₄) y óxido nitroso (N₂O).

¿Cuánto añade en la práctica?

El impacto es concreto y no negociable. Según datos de AGC Newtral, el suplemento EU ETS para un contenedor de 40 pies seco en la ruta Asia-Mediterráneo se sitúa en 130 dólares por FEU en el primer trimestre de 2026. Según Searoutes, esto representa entre el 6% y el 12% del coste total del flete, dependiendo de la ruta y el tipo de equipo.

Hapag-Lloyd ha comunicado que su suplemento ETS aumenta un 45% respecto a 2025. El motivo es doble: la ampliación de la cobertura a nuevos gases y el mayor precio de mercado de los derechos de emisión (EUAs). Maersk, que opera una gran flota de GNL, es el que más sufre porque el metano (el gas que emiten los motores GNL) está cubierto por primera vez en 2026.

¿Por qué esto es diferente al resto de subidas?

Los blank sailings crean precios altos de forma temporal. Cuando vuelven los barcos, los precios caen. El EU ETS es estructural. No desaparece cuando sube la demanda, no baja cuando hay más capacidad. Es un suelo nuevo y permanente en el coste de importar y exportar desde España.

Vale la pena destacar el caso de Algeciras: como hub de transhipment, recibe buques que hacen escala en aguas europeas, lo que también genera exposición al ETS. Sin embargo, el puerto está invirtiendo más de 80 millones de euros en sistemas de suministro eléctrico terrestre (OPS) para que los buques no emitan CO₂ mientras están atracados, lo que puede reducir la exposición al ETS de los operadores que elijan Algeciras.

Incluso si el flete spot cae a 1.500 dólares, posible cuando el Canal de Suez se normalice, el EU ETS seguirá ahí. Tenlo en cuenta al comparar presupuestos de proveedores.

Los blank sailings: la herramienta con la que las navieras crean subidas de precio

Un blank sailing es una salida programada que la naviera cancela o consolida con otra. Cuando anuncia un blank sailing, elimina esa capacidad del mercado. Menos espacio, misma demanda, precio más alto.

Las cuatro fases del ciclo del Año Nuevo Lunar

El Año Nuevo Lunar (LNY) del 17 de febrero de 2026 sirve como manual de funcionamiento. La secuencia tiene cuatro fases y es importante saber en cuál estamos ahora.

• Fase 1 (2-4 semanas antes del LNY): las navieras anuncian blank sailings, los importadores adelantan pedidos. Precios altos. Esto ocurrió en enero.
• Fase 2 (semana del LNY): las fábricas paran. Baja demanda, blank sailings continúan. Precios se estabilizan o caen ligeramente.
• Fase 3 (primeras 2-3 semanas post-LNY, que es donde estamos ahora): las fábricas reabren. La demanda sube rápido, pero la capacidad no se ha repuesto del todo. Precios pueden rebotar de nuevo. Según el informe de C.H. Robinson, las navieras reducen habitualmente sus salidas entre un 30% y un 45% en el período LNY; la recuperación es gradual.
• Fase 4 (a partir de 4-6 semanas post-LNY): la capacidad se normaliza, la demanda se modera. Los precios bajan hacia el equilibrio. En el contexto actual de sobreoferta, ese equilibrio está por debajo del pico de enero.

El 19 de febrero estamos en el inicio de la Fase 3. Si puedes esperar 3-4 semanas para reservar espacio, la Fase 4 puede darte mejores condiciones que las actuales.

7 cosas que deberías hacer ahora como importador o exportador español

• Separa los costes en dos categorías: estructurales y cíclicos. El EU ETS es estructural: asume que estará ahí siempre. Los blank sailings y el efecto LNY son cíclicos. Gestiona cada uno de forma diferente: negocia el ETS en tus contratos anuales, y usa los ciclos de mercado para optimizar el momento de contratar el spot.
• Negocia contratos anuales con cláusulas de EU ETS variables. Algunos cargadores consiguen acuerdos donde el suplemento ETS se ajusta mensualmente al precio real de los derechos de emisión (EUAs) en lugar de usar tarifas fijas. Pregunta a tu naviera o a tu operador logístico si es posible estructurarlo así. Con el estatus OEA de Kokargo facilitamos este tipo de negociación desde hace más de 10 años.
• Si puedes esperar, evita las 2-3 semanas siguientes. Estamos en Fase 3 del ciclo LNY: fábricas chinas reabren, demanda sube rápido, espacio escaso. Los precios pueden rebotar. Si tus fechas de entrega lo permiten, espera a la Fase 4 a partir de mediados de marzo para encontrar mejores condiciones spot.
• Compara presupuestos siempre con el total landed cost. Un flete spot bajo puede esconder un suplemento ETS alto, cargos de congestión o tarifas de terminal superiores. Pide siempre el desglose completo: flete base + ETS + BAF (combustible) + THC (terminal). En Kokargo presentamos siempre el desglose completo. Con más de 2 millones de toneladas transportadas, sabemos que los titulares rara vez cuentan toda la historia.
• Si exportas a EE.UU., planifica el embarque antes de que haya certeza sobre aranceles. La ventana es incierta. Las tarifas transpacíficas ya han reaccionado al miedo: cuando haya fecha definitiva de los aranceles Trump, subirán más. Considera adelantar si tienes pedidos planificados para el segundo trimestre.
• Si operas con América Latina, controla la capacidad en rutas China-LATAM. El 70-80% de los nuevos buques de 2026 van a rutas secundarias como LATAM, Africa e India, donde la demanda crece fuerte. Si importas desde China hacia LATAM o exportas productos españoles compitiendo con suministradores chinos en esos mercados, el espacio disponible en esas rutas empieza a estar más disputado que hace un año.
• Valora Algeciras como alternativa de transhipment cuando haya congestión. El mayor hub del sur de Europa mantiene conectividad con múltiples navieras y su inversión en infraestructura OPS lo posiciona bien ante el EU ETS. En momentos de congestión en servicios directos a Valencia o Barcelona, Algeciras puede ofrecer alternativas con mejor disponibilidad de espacio. Nuestro estatus OEA y presencia en 5 continentes nos permite explorar estas alternativas de forma rápida.

Artículo elaborado con datos del World Container Index de Drewry, Freightos Baltic Index, C.H. Robinson Ocean Market Update, Supply Chain Dive, Hapag-Lloyd EU ETS Update, AGC Newtral y Searoutes. Como operadores logísticos especializados con más de 10 años de experiencia en transporte marítimo LCL y estatus OEA, en Kokargo seguimos de cerca estas tendencias para que tu cadena de suministro esté siempre preparada.