Elegir entre bulk (tramp) y liner no es simplemente una decisión técnica: es una decisión estratégica que puede impactar directamente en tus costes logísticos, tus tiempos de entrega y, sobre todo, en la competitividad de tu negocio en el mercado global. Si exportas regularmente o te enfrentas a grandes volúmenes de carga, necesitas entender las reglas del juego que rigen estas dos formas de operar. En Kokargo te lo explicamos a fondo, con mirada crítica y orientación práctica.

¿Qué diferencia a un servicio liner de uno tramp?

El liner es como un autobús urbano: rutas fijas, horarios establecidos y servicios garantizados, tanto si el buque va lleno como si no. Es el modelo típico del transporte de contenedores. La naviera mantiene la frecuencia del servicio, lo cual genera costes fijos altos, pero ofrece estabilidad a largo plazo. Por su parte, el tramp (o bulk) se comporta como un taxi: va donde hay demanda. Su flexibilidad permite adaptar el itinerario a las oportunidades del mercado, operando normalmente cargas a granel (minerales, cereales, productos energéticos) en buques no containerizados.

El término “tramp” proviene del inglés y originalmente significa vagabundear o deambular sin rumbo fijo. Deriva del verbo to tramp, que en el siglo XIX se usaba para describir a las personas que recorrían largas distancias a pie, sin destino definido y a menudo en condiciones precarias. Este concepto fue adoptado en el ámbito marítimo para referirse a los buques que no operan en rutas fijas, sino que navegan de puerto en puerto según la disponibilidad de carga, como si “vagaran” en busca de oportunidades comerciales.

Así, un tramp ship es literalmente un “barco vagabundo”: sin itinerario preestablecido, sin horarios fijos, y con total flexibilidad para adaptarse a la demanda. Esta metáfora contrasta con el modelo liner, en el que las rutas y frecuencias están claramente definidas.

¿Qué implica económicamente elegir uno u otro?

En los servicios liner, el coste por TEU se reduce gracias a las economías de escala. Los portacontenedores actuales pueden superar los 24.000 TEU, una cifra que en los años 70 rondaba apenas los 1.000. Esto permite bajar el coste unitario, sí, pero también genera deseconomías evidentes: congestión portuaria, riesgos operativos enormes ante averías, dependencia de grandes puertos con infraestructura adecuada. Además, el mercado está controlado por unos pocos gigantes: las 10 mayores navieras controlan el 85% del volumen global de contenedores, lo que configura un entorno oligopólico donde el poder de negociación es desigual.

En este modelo, los precios no son fijos ni uniformes: hay una clara discriminación según el tipo de carga, el volumen, la fidelidad del cliente y la estacionalidad. Productos de alto valor pagan más. Grandes volúmenes acceden a descuentos. Y en campañas de alta demanda, se aplican surcharges que encarecen el envío.

En el tramp, en cambio, el mercado se comporta como una competencia casi perfecta. Miles de armadores compiten, los brokers aportan transparencia y las tarifas se negocian libremente en función de la oferta y la demanda del momento. De ahí que los precios sean altamente volátiles, medidos a través de índices como el Baltic Dry Index (BDI), el Supramax o el Panamax Index, que reflejan las variaciones diarias de los fletes para distintas rutas y tipos de buque.

¿Qué perfil de cliente se adapta mejor a cada modelo?

Las líneas regulares (liner) están orientadas a empresas con necesidad de previsibilidad y servicio frecuente. Si envías productos en palets, en contenedor, a destinos bien conectados y valoras la trazabilidad y la planificación, el liner es tu aliado. Además, el servicio suele incluir valor añadido: documentación integrada, seguimiento digital, soluciones intermodales y acuerdos de servicio personalizados.

El tramp, en cambio, responde mejor a grandes cargadores industriales que necesitan mover volúmenes masivos y homogéneos, como carbón, fertilizantes, metales o granos. Aquí no buscas puntualidad milimétrica, sino eficiencia de coste y capacidad de respuesta rápida ante el mercado. Si tu negocio es el bulk, el tramp es inevitable.

¿Qué papel juegan los puertos en esta ecuación?

Los puertos son nodos logísticos críticos. En el liner, hablamos de hub ports (puertos nodales de redistribución global como Rotterdam, Algeciras o Singapur) y feeder ports que alimentan a estos grandes centros logísticos con tráfico regional. También están los gateway ports, como Barcelona o Veracruz, que conectan un hinterland productivo con el sistema marítimo global. Su eficiencia es clave: tiempos de escala, conectividad intermodal, automatización de procesos… Todo influye en los costes totales y en la fiabilidad de la cadena logística.

Para el tramp, los puertos deben ofrecer calados adecuados, sistemas de carga especializados (grúas, tolvas, cintas transportadoras) y flexibilidad operativa. En muchos casos, se trata de terminales especializadas o muelles industriales integrados con las instalaciones del cliente final.

¿Cómo impacta esto en tu estrategia logística?

Si exportas de forma recurrente, diversificada y con requerimientos de servicio, probablemente estás dentro del universo liner. Necesitas aliarte con navieras que garanticen frecuencia, conectividad y fiabilidad. En cambio, si tu actividad se basa en mover grandes volúmenes puntuales, en función del precio internacional del producto o de contratos spot, entonces el tramp puede ser más rentable.

En Kokargo creemos que la clave está en combinar ambos mundos según tu producto, tu destino y tu estrategia. Evaluamos constantemente las opciones disponibles en el mercado para ofrecerte la mejor ruta al mejor coste, sin sacrificar fiabilidad ni competitividad.

Conclusión: ¿liner o bulk? No es una elección binaria, es una decisión táctica.

No se trata de elegir entre blanco o negro. Se trata de analizar qué necesitas transportar, a dónde, con qué frecuencia, con qué urgencia y con qué márgenes. En función de eso, elegimos por ti —o contigo— el modelo que mejor se adapta. Porque en el comercio marítimo internacional, la flexibilidad y la visión estratégica marcan la diferencia.