Analizamos cómo la inclusión del transporte marítimo en el EU Emissions Trading System (EU ETS) genera un riesgo real de fuga de carbono, qué implicaciones tiene para los puertos y exportadores españoles y qué medidas pueden adoptar para evitar perder competitividad frente a puertos no-UE.
¿Por qué se plantea un riesgo de fuga de carbono en el transporte marítimo?
Desde el 1 de enero de 2024, el EU ETS incluye el transporte marítimo mediante un régimen escalonado: cubre el 100 % de las emisiones en los trayectos entre puertos del EEE y en la estancia en un puerto del EEE, y el 50 % en aquellos viajes con origen o destino fuera del EEE.
El objetivo es claro: internalizar el coste del carbono en el sector marítimo y avanzar hacia la descarbonización. Pero este avance conlleva una tensión estructural: cuando un buque escala en un puerto no perteneciente a la UE (o evita hacer escala en un puerto europeo), puede reducir sus obligaciones reguladoras. Esa posibilidad abre la vía a lo que se denomina “fuga de carbono” (“carbon leakage”) para el transporte marítimo: es decir, la desviación de tráfico hacia hubs externos a la UE para eludir las obligaciones del EU ETS. Por ejemplo, puertos como Tanger Med (Marruecos) o East Port Said (Egipto) podrían beneficiarse de esa dinámica.
Un estudio estima que hasta un 6-7 % de las rutas que conectan España podrían plantear una escala evasiva en puerto no-UE.
Por tanto, la inclusión del sector marítimo en el régimen de comercio de emisiones es necesaria desde una perspectiva climática, pero plantea una disyuntiva competitiva para los puertos europeos – y para las empresas exportadoras que dependen de ellos.
¿Qué implicaciones tiene para los puertos españoles y para las empresas exportadoras?
Los operadores de puertos como la Autoridad Portuaria de València advierten que el nuevo diseño –en que la tasa se basa, entre otros factores, en la ruta del buque– puede crear un “fuerte desincentivo” para escalas en puertos UE.
Los puertos mediterráneos españoles que desempeñan un papel de transbordamiento (hub de contenedores, escalas feeders hacia el hinterland europeo) están expuestos: si las navieras optan por hacer escala previa en un puerto no-UE cercano, esto puede reducir su tráfico.
Según Puertos del Estado, se ha lanzado un “Observatorio EU-ETS” para analizar el impacto sobre puertos clave como la bahía de Bahía de Algeciras, Barcelona, Las Palmas y València.
A nivel europeo, un documento del Consejo de la Unión Europea señala que algunos puertos no-UE en proximidad inmediata podrían comportarse como hubs alternativos, lo que afectaría la conectividad y soberanía logística europea.
Implicaciones para las empresas exportadoras
Si tu cadena logística exportadora está anclada en un puerto mediterráneo español que puede perder volumen de tráfico de contenedores o cambiar su naturaleza operativa, un coste indirecto puede entrar en juego: mayor tiempo de tránsito, cambio de operadora, escalas adicionales o menor competitividad tarifaria.
Cuando las navieras reconfiguran rutas para evitar costes de emisiones, la logística puede sufrir: aumento de lead times, necesidad de reprogramar cargas, cambios en la frecuencia de línea, etc.
Desde el punto de vista de costes, aunque algunos estudios muestran que el coste de emisiones por contenedor es todavía reducido (menos del 1 % del coste total en algunos casos) para rutas largas, el riesgo es dinámico.
La combinación de costes directos (permisos de emisión) + indirectos (desviaciones, tiempos, cambios de puerto) puede afectar la estructura de coste y el valor competitivo del producto exportado.
¿Cuál es el entorno regulatorio y tecnológico en España?
El Estado español ha formalizado su respuesta con la aprobación de la Estrategia Marítima de España 2025‑2050, que busca contribuir a la transición energética del sector y establecer flotas competitivas. Este objetivo se enmarca en el paquete legislativo europeo Fit For 55, que exige reducir un 55 % los gases de efecto invernadero (GEI) antes del 2030.
El principal obstáculo tecnológico es el combustible: actualmente, casi la totalidad del combustible consumido por la flota mercante mundial es de origen fósil. La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) advierte que no existen tecnologías ni combustibles de cero emisiones viables para el transporte marítimo internacional a gran escala y estima que la normativa tendrá un impacto inminente para cada buque.
En cuanto a los combustibles alternativos, el Gas Natural Licuado (GNL) aparece como combustible de transición, al permitir una reducción de emisiones de CO₂ hasta un 25 % en comparación con el fueloil pesado. No obstante, el GNL no es completamente neutro. Esta inversión previa en GNL por parte de algunas empresas españolas crea un riesgo de “asset lock-in”. Como combustible de transición, si bien cumple los objetivos a corto plazo, no logra el objetivo de cero emisiones del 2050, obligando a planificar una segunda y más costosa transición hacia opciones como el metanol, el amoníaco o el hidrógeno, este último con mayor rendimiento termodinámico y ventaja de cero emisiones de CO₂ y óxidos de nitrógeno.
Para las empresas exportadoras y los puertos, esto implica que las decisiones de ruta, escala y combustible ya no pueden postergarse. Deben anticipar la transición, requerir al puerto y a la naviera que cuenten con infraestructura, tecnología y visibilidad del coste asociado al combustible y las emisiones futuras.
¿Qué medidas podemos adoptar desde Kokargo para anticiparnos y minimizar el impacto?
Creemos que tanto los exportadores como los operadores logísticos y los puertos pueden implementar un abanico de acciones proactivas para mitigar este riesgo y, en cierto modo, convertirlo en factor de ventaja.
Para las empresas exportadoras
- Auditoría de la cadena de suministro marítima. Revisa tus flujos: puertos utilizados, rutas, escalas, tiempos de tránsito actuales. Identifica cuántos contenedores pasan por cada hub, cuál es la frecuencia de escala, con qué naviera operas.
- Evaluación de riesgos de cambio de ruta. Analiza escenarios: ¿qué pasaría si la naviera decidiera hacer escala en un puerto no-UE cercano para evitar costes de emisiones? ¿Cuál sería el impacto en coste, tiempo y fiabilidad de servicio?
- Negociación con navieras y operadores portuarios. Solicita transparencia en las rutas, escalas y cálculo estimado de emisiones. Inserta cláusulas que permitan cambiar de puerto o línea si se produce un deterioro significativo en condiciones competitivas.
- Integración del coste de emisiones en el análisis logístico. Estima un “sobre-coste de emisiones” por contenedor (€/TEU) en tu modelo logístico para tener visibilidad y negociar con datos.
- Flexibilidad logística. Mantén la opción de utilizar puertos alternativos o líneas feeders diferentes si fuera necesario, para no quedar atrapado en un hub que pierde competitividad.
Para puertos y operadores logísticos (y lo que tú debes exigir como cliente)
- Incentivos para mantener el tráfico en el puerto UE. Los puertos españoles deberían ofrecer servicios que generen valor añadido: digitalización, rapidez operativa, conexión Hinterland, bunkering de combustibles alternativos, eficiencia energética. Esto aumenta su atractivo frente a hubs no-UE.
- Colaboración reguladora. Trabajar con entidades nacionales e internacionales para que los puertos no-UE cercanos no obtengan ventaja injusta. Ejemplo: solicitar que puertos como Tanger Med, East Port Said, Tekirdag Asyaport (Turquía) sean incluidos en listados de vigilancia.
- Transparencia de emisiones y eficiencia. Que los puertos faciliten datos de emisiones, tiempos de escala, indicadores de eficiencia puede dar seguridad a navieras y exportadores para mantener operaciones allí.
- Infraestructura para combustibles cero-o-bajas emisiones. Si el puerto ofrece bunkering de GNL, hidrógeno, amoníaco u otras alternativas, o provee electricidad para atraque de buques (cold-ironing), incrementa su atractivo ante navieras que anticipan el alza de costes de emisiones y buscan alimentar su reputación “verde”.
¿Cómo lo vemos desde Kokargo y qué te sugerimos?
En Kokargo creemos que el fenómeno de fuga de carbono en el sector marítimo no es una hipótesis remota: ya se están identificando señales reales de desvío de tráfico y reconfiguración de rutas. Por tanto, no se trata únicamente de un riesgo regulatorio, sino también de un vector de competitividad.
Te animamos a que lo asumas como parte integrante de tu estrategia logística: no lo postergues como “esto lo gestionará la naviera” o “ya veremos cómo evoluciona”. Cuanto antes monitorices y gestiones este factor, más ventaja tendrás.
Si tu empresa exporta, y lo más seguro es que así sea, activa lo siguiente:
- Haz la revisión de flujos ahora.
- Incluye en tus negociaciones navieras un apartado sobre emisiones y rutas alternativas.
- Asegura que tienes un plan B logístico si el puerto que utilizas pierde competitividad.
- Considera que el coste de emisiones puede aumentar progresivamente (hacia 2026 se espera que la obligación pase al 70 % y posteriormente al 100 %).
Al hacerlo así, no sólo minimizas el riesgo de quedar descolocado sino que también puedes visualizar una ventaja: la empresa exportadora que utilice puerto y rutas “resilientes al coste de carbono” podrá comunicar ese hecho, ganar reputación “verde” y posiblemente negociar mejores condiciones logísticas.
En definitiva: la fuga de carbono no es inevitable, pero sí requiere acción. Tú puedes anticiparte y convertir un reto en una palanca de competitividad. Si lo deseas, en Kokargo podemos ayudarte a elaborar un plan logístico concreto adaptado a tu producto, puerto de origen, frecuencia de exportación y los escenarios del EU ETS. ¿Te parece que lo preparemos?