El panorama logístico de 2025-2026 muestra una bifurcació de riscos donde la bajada de seguros en el Mar Rojo al 0.2% no garantiza la estabilidad, manteniendo el desvío por África como la opción segura. Mientras el riesgo bélic (captura de buques por Irán) se traslada al Estrecho de Ormuz duplicando costes, el Canal de Panamá recupera su calado de 50 pies pero se enfrenta a una caída de demanda por el «frontloading» ante aranceles, ofreciendo oportunidades de negociación para cargadores.
Preguntas resueltas en este artículo
- ¿Es seguro volver a enviar mercancías por el Canal de Suez tras la bajada de los seguros?
- ¿Por qué han subido dràsticament els costos en el Golfo Pérsico si el Mar Rojo està más tranquilo?
- ¿Cuándo se espera que se normalicen las rutas marítimas en Oriente Medio?
- ¿Existen todavía restricciones de calado o paso en el Canal de Panamá?
- ¿Cómo afectará la política arancelaria de EE.UU. al transporte marítimo en 2026?
La logística global ya no se enfrenta a un solo fuego, sino a incendios aislados que requieren estrategias opuestas. En Kokargo hemos analizado la situación actual y la conclusión es clara: la gestión del riesgo se ha bifurcado. Ya no basta con evitar zonas de guerra; ahora hay que entender la microeconomía de cada corredor estratégico: Suez, Ormuz y Panamá.
A continuación, desglosamos qué está pasando en los dos puntos de estrangulamiento más vitales para el comercio con España y cómo debes proteger tu cadena de suministro.
Oriente Medio: la trampa de la falsa calma y el riesgo bifurcado
El mercado está enviando señales contradictorias que pueden inducir a error a los cargadores menos experimentados. Por un lado, vemos una aparente normalización en el Mar Rojo con una bajada drástica de los costes de seguro, lo cual invita a pensar en un retorno inminent a la ruta de Suez. Sin embargo, esta sensación de seguridad es parcial y engañosa. Por otro, el riesgo de conflicto no ha desaparecido del mapa geopolítico del Próximo Oriente, sino que se ha movido unos kilómetros al este, hacia el Estrecho de Ormuz y el Golfo Pérsico. Este cambio geográfico implica una gestión de riesgo más compleja. Si importas desde Asia, el subcontinente indio o el Golfo Pérsico, tu mercancía navega ahora entre una tregua frágil y condicionada en el Mar Rojo, y una nueva zona caliente de captura de buques en el Estrecho de Ormuz. La consecuencia directa es que los costes ya no son predecibles, forzándonos a adoptar una perspectiva geográficamente «bifurcada» para evaluar la seguridad de cada envío.
¿Por qué no vuelven los barcos si es más barato asegurar? Porque la confianza está rota. Las navieras saben que una reescalada puede ocurrir en horas. Además, el conflicto se ha trasladado y ha mutado: la reciente captura del tanque petrolero Talara por parte de Irán en el Golfo Pérsico ha sido interpretada como una escalada significativa. Este incidente, donde fuerzas estatales interceptan una nave civil en aguas estratégicas, ha disparado las alarmas en el Estrecho de Ormuz, duplicando las primas de riesgo en esta zona clave, que canaliza gran parte del crudo mundial (https://insurance-edge.net/2025/12/09/peace-deal-just-made-shipping-more-expensive-houthi-ceasefire-iranian-seizure/). Para las empresas españolas, esto significa que la ruta rápida por Suez sigue siendo una apuesta de alto riesgo, mientras que la ruta del Golfo Pérsico (clave para la energía) se encarece drásticamente y se vuelve jurídicamente más compleja.
Por qué pasa y cómo afecta a España
El impacto para España es doble: la ruta más rápida desde Asia (Suez) sigue siendo evitada, y la ruta del Golfo Pérsico (clave para la energía) sube de precio.
La razón de esta dualidad es puramente geopolítica y financiera. La de-escalada en el Mar Rojo ha sido recibida con alivio por las aseguradoras, reduciendo las primas de riesgo de guerra adicional de un 0.5% a un 0.2% del valor del buque (https://cyprusshippingnews.com/2025/12/10/maritime-war-risk-premiums-fall-in-red-sea-rise-in-black-sea-amid-changing-security-dynamics/). Esto teóricamente hace «tolerable» el paso por Suez. Sin embargo, el tráfico sigue deprimido: solo 36 buques diarios cruzan el canal en 2025, menos de la mitad que en 2023.
Nuestra solución: mantén la ruta larga y revisa tus pólizas. Desde Kokargo te recomendamos encarecidamente mantener la ruta por el Cabo de Buena Esperanza hasta, al menos, el segundo trimestre de 2026.
Por qué: aunque los costes de seguro en Suez hayan bajado, la volatilidad operativa es extrema. Las cotizaciones tienen una validez de apenas 24 horas y las cláusulas de cancelación son de 96 horas. No puedes planificar una cadena de suministro estable con esa incertidumbre. Asumir los 10-14 días extra de tránsito por África garantiza que tu mercancía llegará, evitando el riesgo de quedar atrapada en un bloqueo repentino. Si obligatoriamente debes operar en el Golfo Pérsico, revisa tus coberturas de seguro inmediatamente para absorber el impacto del aumento del 60% en seguros de casco y maquinaria.
Canal de Panamá: cuando sobra agua pero falta demanda
Durante años, el problema en Panamá fue la falta de lluvia. Ahora que el agua ha vuelto, el problema es la economía. El canal funciona a pleno rendimiento técnico, pero los barcos no están llegando en los volúmenes esperados para 2026.
Por qué pasa y cómo afecta a España
La Autoridad del Canal de Panamá ha logrado un éxito operativo rotundo, manteniendo el calado máximo de 50 pies durante toda la temporada seca de 2025 (https://shipandbunker.com/news/am/239517-panama-canal-maintains-full-draft-through-dry-season). El fantasma de las restricciones físicas ha desaparecido. Esto es una excelente noticia para las empresas españolas con intereses en el Pacífico o la Costa Este americana, ya que se elimina el riesgo de tener que desviar contenedores o reducir la carga por problemas de calado. Sin embargo, la proyección para 2026 es de solo 33 tránsitos diarios, por debajo de su capacidad de 36 (https://www.spglobal.com/market-intelligence/en/news-insights/research/2025/09/tariffs-keep-panama-canal-transits-below-capacity-2026-acp-says). Este dato es clave: el canal puede gestionar un volumen mayor de lo que el mercado le está pidiendo.
Esto se debe a un fenómeno de «frontloading»: las empresas en EE.UU. han adelantado masivamente sus importaciones para evitar futuros aranceles, creando una demanda artificial ahora que dejará un vacío en 2026. Dado que los portacontenedores generan el 45% de los ingresos del canal (https://www.spglobal.com/market-intelligence/en/news-insights/research/2025/09/tariffs-keep-panama-canal-transits-below-capacity-2026-acp-says), esta caída es un barómetro de debilidad económica. Para el exportador español hacia América Latina o la costa oeste de EE.UU., esto es una señal de alerta sobre el consumo, pero una oportunidad logística.
Nuestra solución: negocia agresivamente y prioriza esta ruta. Aprovecha la capacidad ociosa.
Por qué: a diferencia de Suez, Panamá es hoy un corredor fiable y predecible. Con la demanda bajando en 2026, las navieras tendrán espacio de sobra y necesidad de llenar buques. Es el momento de negociar tarifas preferentes en rutas que crucen el canal. Utiliza la debilidad de la demanda a tu favor para cerrar contratos que aseguren espacio a buen precio, garantizando que tus productos lleguen a mercados americanos sin los retrasos de años anteriores.