Abril de 2026 no ha traído una normalización general del transporte marítimo, sino un mercado partido en dos. Si la pregunta es qué han hecho de verdad los precios estas semanas, la respuesta es clara: las rutas Asia-Europa han cedido desde el pico de principios de mes, mientras Asia-Estados Unidos y el transatlántico han seguido tensos y, en algunos casos, claramente al alza. Para un importador o exportador en España, esa divergencia importa más que cualquier titular genérico sobre “subidas” o “bajadas”.

¿Qué rutas han subido y cuáles han bajado?

La foto más útil de abril sale de los cortes semanales de Xeneta. En la actualización del 23 de abril de 2026, el spot desde Far East hacia US West Coast se situaba en 2.857 dólares por FEU, frente a 2.430 dólares el 1 de abril. En Far East hacia US East Coast, la subida fue de 3.382 a 3.871 dólares por FEU en el mismo periodo. Y en North Europe hacia US East Coast, el salto fue de 1.775 a 2.225 dólares por FEU.

Europa fue otra historia. Xeneta mostró que Far East hacia North Europe pasó de 2.904 a 2.618 dólares por FEU entre el 1 y el 23 de abril, mientras Far East hacia Mediterranean bajó de 4.333 a 3.665 dólares por FEU. Es una corrección real, sí, pero no significa que todo haya vuelto a la normalidad previa a la crisis del estrecho de Ormuz.

¿Por qué Europa afloja mientras Estados Unidos sigue fuerte?

La diferencia está en el mecanismo de transmisión. En Europa, Xeneta explicó ya el 17 de abril que las nuevas rutas de workaround empezaban a asentarse. Dicho de otra forma: las navieras han ido encontrando una forma operativa menos caótica de seguir sirviendo Asia-Norte de Europa y Asia-Mediterráneo, y eso ha quitado presión al spot.

En cambio, los tráficos hacia Estados Unidos han seguido pagando no solo el shock inicial, sino también sus efectos de segunda ronda. Xeneta insistió el 23 de abril en que la crisis había pasado de ser regional a global, con cuellos de botella en hubs de transbordo del sudeste asiático y más presión sobre las rutas de mayor demanda. Ahí el problema ya no es solo el Golfo; es la congestión, la reasignación de capacidad y la capacidad de las navieras para defender precio donde el mercado aguanta mejor.

El transatlántico ha sido la sorpresa más agresiva

Si abril dejó un movimiento especialmente visible, fue el del transatlántico. Freightos publicó el 15 de abril que su índice para esa ruta saltó aproximadamente un 50% en una sola semana, desde la zona de 1.400 dólares por FEU hasta superar los 2.100 dólares, en cuanto los recargos empezaron a entrar en vigor. Esa señal encaja con el aviso previo de Maersk del 9 de marzo, cuando anunció un Peak Season Surcharge de 500 dólares por contenedor para envíos desde North Europe hacia Estados Unidos y Canadá con efecto desde el 8 de abril.

La secuencia importa porque enseña cómo se forma hoy el precio real. Primero llega el aviso comercial. Después entra la fecha efectiva. Y solo entonces el mercado refleja el salto all-in de forma visible. En Kokargo, este tipo de cadena causal ayuda más a leer el mercado que mirar un índice aislado una vez por semana.

¿Qué papel siguen jugando la capacidad y las blank sailings?

Aquí conviene no leer abril como si todo dependiera de Ormuz. El fondo de mercado de 2026 sigue siendo de sobrecapacidad, y por eso las subidas no están siendo uniformes ni igual de duraderas en todos los trades. Pero tampoco estamos en un mercado libre de disciplina. El cancelled sailings tracker de Drewry, actualizado el 24 de abril, seguía viendo 54 blank sailings previstas sobre 689 salidas en semanas 18 a 22. Dos semanas antes, el mismo tracker apuntaba a 66 blank sailings sobre 700 salidas para semanas 16 a 20.

Eso no elimina la sobreoferta estructural, pero sí ayuda a entender por qué algunas rutas bajan solo de forma contenida y otras siguen subiendo. Cuando la oferta se gestiona activamente y el shock operativo no se ha disipado del todo, la caída de precio no llega al mismo ritmo en todas partes.

¿Qué significa esto para importadores y exportadores en España?

La lectura práctica para España no es “todo sube” ni “todo baja”. Es mucho más incómoda: depende de tu lane. Si trabajas con importaciones desde Asia hacia puertos como Valencia, Barcelona o Algeciras, el alivio en Asia-Europa puede darte algo más de margen negociador que hace unas semanas, sobre todo si tu carga entra por redes mediterráneas que ya han estabilizado parte de sus rotaciones.

Pero si tu operativa toca Estados Unidos, o si dependes de redes sensibles a recargos, transbordos o contratos de corta vigencia, la presión sigue viva. Bilbao, Vigo o A Coruña pueden notar menos impacto directo si su exposición a Asia es menor o si el shock no altera físicamente sus servicios principales, pero tampoco quedan fuera si el encarecimiento llega por recargos trasladados, equipos peor posicionados o presión comercial sobre contratos internacionales.

Recomendaciones

La mejor decisión ahora no es comprar con una idea abstracta del mercado, sino con una lectura concreta de la ruta que te afecta. Ahí es donde se gana o se pierde margen en mayo.

• Pedir cotizaciones con referencia explícita al lane y no extrapolar precios de Asia-Europa a tráficos con Estados Unidos.
• Confirmar si la oferta incluye recargos ya vigentes o si parte del precio puede reabrirse en pocos días.
• Aprovechar la relajación relativa en Asia-Europa para revisar compras pendientes, pero sin asumir que la normalización ya es completa.
• Priorizar fiabilidad y claridad contractual cuando la operación dependa de transbordos o ventanas de entrega estrechas.